Dedra 2.0T 124kW - podłączenie Pierburga - paradoks

[wladek-15]

Witam mam problem z autem dedra 2.0 turbo benzyna.
Według schematu szczegółowego turbiny (patrz schemat 1), gdy podłącze przewody od Pierburga według tego schematu, ciśnienie doładowania wynosi na wakumetrze (dostawiony oddzielnie) 0.6 bara. Poza tym turbo dość późno się uruchamia około 3 tys obrotów (dół obrotów jest słaby).

Jednaj jeżeli podłącze przewody odwrotnie (patrz schemat 2) . Sytuacja jest całkiem inna. Turbo dmucha na 0.9 bara. DÓł obrotów jest lepszy szybciej turbo się uruchamia wszystko wygląda tak jak powinno wyglądać.

Teraz pytanie do was, który schemat jest niewłaściwy ogólny czy szczegółowy? Schematy dotyczą tego samego auta z tej samej książki

Czy możecie sprawdzić jak u was są podłączone przewody od Pierburga?? Czy według schematu nr jeden szczegółowego, czy tez 2 ogólnego??
Za odpowiedzi z góry dziękuje wszystkim

[Młody_H]

Kombinujesz trochę, pewnie było podłączone dobrze.

Ciśnienie nominalne powinno być w granicach właśnie 0,6Bara doładowania i początek doładowania dość późno(w/w 3tyś obrotów) z racji instalacji dość dużej turbosprężarki- z tego co mi wiadomo dedry miały największą.

Ze schematu 1 (szczegółu "Pierburga") masz pokazane dwie pozycje otwarcia zaworu (D) regulatora i co z tego wynika:
Przewód (1) reguluje upust spalin. Bez opisu znajdującego się pod oznaczeniami A/B/C/D (w obu wariantach) mogę się mylić który króciec A/B powinien iść do zaworu upustowego spalin(27). Przewody 2/3 strują regulatorem.


Według mnie:
Ciśnienie doładowania rury(2/B) powoduje przymknięcie zaworu (D) podciśnienia z przed turbo(3/C) i wzrost ciśnienia na rurze(1/A) co dalej powoduje ruch membrany zaworu upustowego spalin(27) i umożliwienie upuszczenia nadmiaru spalin lecących przez gorącą stronę sprężarki.


1- wariant nadciśnienia doładowującego powoduje otwarcie zaworu upustowego spalin(27)

2- wariant podciśnienia domykającego zawór- doładowanie za małe by ruszyć sprężyną- za małe obroty sprężarki.

To jest według mnie odpowiednie podłączenie.

Podłączenie tego odwrotnie rura 1- króciec B (rys kolor niebieski) spowodowało bezpośrednie spięcie ciśnienia doładowania z niedoładowaną stroną przed sprężarką- co powoduje brak otwarcia zaworu upustu spalin i wzrost obrotów sprężarki- stąd wzrost ciśnienia który zmierzyłeś.


Bazuje na własnej dłubaninie w ciut starszej konstrukcji tego silnika- Delty I HF. Różnica polega na tym, że zawór upustowy(27) jest podpięty bezpośrednio w wyjście zwiększonego ciśnienia z turbo(2) -czyli nie ma tego regulatora- możesz sobie sprawdzić jak się w takim połączeniu zachowa.

Uff, koniec rozprawki.

P.S.
Mam nadzieję, że jeśli się jednak mylę- to ktoś mnie poprawi.

[topcio]

Trochę to Hubert skomplikowałeś. Pierburg jest elektrozaworem więc podciśnienie można wykluczyć zaślepiając C po obu stronach - sprężyna wystarcza do zamknięcia WG. Ja miałem zawsze podłączone według schematu pierwszego i było dobrze. Ciśnienie z muszli idzie na B a jak Pierburg dostanie prąd z ecu wychodzi przez A na akutator WG.

ednaj jeżeli podłącze przewody odwrotnie (patrz schemat 2) . Sytuacja jest całkiem inna. Turbo dmucha na 0.9 bara. DÓł obrotów jest lepszy szybciej turbo się uruchamia wszystko wygląda tak jak powinno wyglądać.

Jakie powinno być doładowanie?

[wladek-15]

0,95 bara w nominale
Jeszcze jedno czy jest różnica w podłączeniu złącza elektrycznego Pierburga ??

[Młody_H]

Wedle czeluści forum powinno być: 0,6-0,7Bar normalnie- 0,9 Overboost jak załączy ten elektrozawór. Setne części to już kwestia pomiarów/zużycia/regulacji. Tak wiec według schematu nr1.

Może rzeczywiście coś przekombinowałem, ale inaczej nie widzę sensu istnienia tego podciśnienia, ewentualnie jakieś wspomaganie działania samego elektrozaworu, by się nie przyciął.

Samo załączenie elektrozaworu to drugi temat- jazda na tzw pełnym gazie. Elektrozawór sterowany przez ECU w momencie wykorzystywania całego potencjału silnika zmniejsza ciśnienie dochodzące do zaworu WG zwiększając tym ciśnienie doładowania do 0,9Bara. Podczas normalnej jazdy ciśnienie jest sterowane czysto mechanicznie.

Źle napisałem- u mnie to w ogóle nie jest podpięte, ale jest zamontowane -tzn nie mam overboostu. Wisi jako zaślepka którychś tam króćców przed-za turbosprężarką. Jedna z tych rzeczy, które nigdy nie ma czasu naprawić, bo są poważniejsze problemy.

[topcio]

Jeszcze jedno czy jest różnica w podłączeniu złącza elektrycznego Pierburga ??

Coś mi się wydaje, że jeden pin jest zmasowany - sprawdzę wieczorem. Wtyczka ma z jednej strony podcięcie i ono powinno iść do wężyka.

Samo załączenie elektrozaworu to drugi temat- jazda na tzw pełnym gazie. Elektrozawór sterowany przez ECU w momencie wykorzystywania całego potencjału silnika zmniejsza ciśnienie dochodzące do zaworu WG zwiększając tym ciśnienie doładowania do 0,9Bara. Podczas normalnej jazdy ciśnienie jest sterowane czysto mechanicznie.

Yyy, nie.
WG w stanie wolnym jest zamknięte, czyli przy spokojnej jeździe WG nie jest sterowane tylko mechanicznie zamknięte.Czyli przy spokojnej jeździe w A nie ma ciśnienia WG się nie otwiera.
Przy mocnym przyśpieszaniu ECU ZWIĘKSZA ciśnienie idące na WG przez co ZMNIEJSZA doładowanie. Jeśli wężyk A zostanie zdjęty z akutatora turbina będzie dawała swoje maksymalne ciśnienie nie będąc niczym sterowaną.

Źle napisałem- u mnie to w ogóle nie jest podpięte, ale jest zamontowane -tzn nie mam overboostu. Wisi jako zaślepka którychś tam króćców przed-za turbosprężarką. Jedna z tych rzeczy, które nigdy nie ma czasu naprawić, bo są poważniejsze problemy.

Ważne pytanie: czy wężyki są zupełnie porozłączane czy do akutatora idzie przewód bezpośrednio z muszli turbiny z pominięciem pierburga? W pierwszej wersji jedziesz na maxa czyli ubogą mieszanką palisz tłoki w drugiej wersji WG jest sterowane jak to nazwałeś "mechanicznie" i daje około 0,5-0,6.

[Młody_H]

Druga wersja- sama regulacja WG ciśnieniem dostarczanym z turbo, elektrozawór pominięty z układu. Maksymalne ciśnienie 0,6-0,7Bara.
Delta akurat wyposażona jest we wszelkie wskaźniki, tak wiec bacznie obserwuję czy coś złego się nie dzieje z silnikiem.

Zbiłeś mnie z tropu i zacząłem szukać jeszcze informacji. Z forum:
Ciśnienie doładowania Integrale 16v
dedra turbo i bov, wskaźnik ciśnienia doładowania turbo
Z tego wynika, że jednak elektrozawór zwiększa doładowanie z bazowego 0,6 na około 1Bar.

I z zagranicznego, opisujący akurat moją sytuację, czyli wypięcie elektrozaworu z układu:
hf integrale 8v overboost

[topcio]

Z tego wynika, że jednak elektrozawór zwiększa doładowanie z bazowego 0,6 na około 1Bar.

Kurcze... jakiego bazowego? Elektrozawór nic nie podnosi on najzwyczajniej steruje WG tak jak mu wskaże ECU, tzn jeśli mówisz o bezpośrednim podłączeniu akutatora do muszli jako "bazowe" to tak elektrozawór daje możliwość podniesienia. Niezbyt dokładnie przeczytałeś zacytowane tematy i mieszasz dwa różne sposoby sterowania WG.

[Renegat...]

Może pomoże co prawda od FC ale zawór ten sam silnik podobny zasada ta sama.