Thema - prędkość

[prezesjm]

Turbodziura bierze się z faktu, że turbina (a właściwie doładowanie) jest efektywne dopiero przy określonej liczbie obrotów sprężarki. W praktyce "turbo działa" przy prędkości obrotowej silnika nie niższej niż ok. 3000 rpm (przy niższych obrotach silnika energia kinetyczna spalin jest zbyt mała, żeby odpowiednio zakręcić turbiną.

Może 3000 to wartość troszkę może za wysoka, W TD turbiny efektywnie pompują już od 1700 obr/min i popularne określenie turbodziura należy raczej wiązać z opóźnieniem od momentu naciśnięcia gazu do momentu gdy turbina zaczyna dmuchać ze znamionową wydajnością. Aby zmniejszyć ten czas stosuje się np więcej mniejszych turbin , jedna większą jedną mniejszą oraz często są stosowane turbiny o zmiennej geometrii które to powodują wypłaszczenie przebiego momentu obrotowego i w konsekwencji równomierne rozwijanie mocy.

[Anonymous]

Szczegóły nt. działania różnych układów turbo znajdziesz w Internecie - jak dobrze poszukasz.

Szczegóły już znalazłem w szkole, a zgłębiłem robiąc projekt turbiny gazowej. Chyba więcej w necie nie znajdę To, co podajesz jest bardzo wielkim uproszczeniem i spłyceniem tematu. To nie enrgia kinetyczna napędza, tylko energia wewnętrzna (ciśnienie też jest składową), więc siłą rzeczy będą straty na wylocie, a co za tym idzie zwiększona bezwładność silnika. Jeżeli poczytasz w necie, to znajdziesz tylko ciśnienie wlotowe i wylotowe, jak różnież temperatury gazu przed i po, a nie prędkość gazów. Co to "rozkręcenia" turbiny, to ona już jest rozkręcona, tylko z opóźnieniem reaguje na dodanie gazu. Dlatego turbodiesel z momentem 400Nm nie będzie miał takiego przyspieszenia jak wolnossąca benzyna z 400Nm.
Nie mówię, że założenie dużo większych gum będzie korzystne. Rozmawiamy o różnicach w przyspieszeniu pomiędzy Kappa a Themą. W przypadku tych aut różnice pomiędzy 195, a 205 można pominąć. Musisz wziąć jeszcze pod uwagę, że zmieni się promień dynamiczny koła, a więc auto z większym kołem będzie miało lepsze przyspieszenie.

[Jeremy McFee]

Szczegóły nt. działania różnych układów turbo znajdziesz w Internecie - jak dobrze poszukasz.

Szczegóły już znalazłem w szkole, a zgłębiłem robiąc projekt turbiny gazowej. Chyba więcej w necie nie znajdę To, co podajesz jest bardzo wielkim uproszczeniem i spłyceniem tematu. To nie enrgia kinetyczna napędza, tylko energia wewnętrzna (ciśnienie też jest składową), więc siłą rzeczy będą straty na wylocie, a co za tym idzie zwiększona bezwładność silnika. Jeżeli poczytasz w necie, to znajdziesz tylko ciśnienie wlotowe i wylotowe, jak różnież temperatury gazu przed i po, a nie prędkość gazów. Co to "rozkręcenia" turbiny, to ona już jest rozkręcona, tylko z opóźnieniem reaguje na dodanie gazu. Dlatego turbodiesel z momentem 400Nm nie będzie miał takiego przyspieszenia jak wolnossąca benzyna z 400Nm.
Nie mówię, że założenie dużo większych gum będzie korzystne. Rozmawiamy o różnicach w przyspieszeniu pomiędzy Kappa a Themą. W przypadku tych aut różnice pomiędzy 195, a 205 można pominąć. Musisz wziąć jeszcze pod uwagę, że zmieni się promień dynamiczny koła, a więc auto z większym kołem będzie miało lepsze przyspieszenie.

Oczywiście, że podaję kwestię w uproszczeniu.
Niemniej jednak podstawą napędu turbiny jest energia kinetyczna spalin.
Turbina kręci się cały czas - ale chodzi o to, żeby kręciła sie z odpowiednią prędkością obrotową.
Nie ma czegoś takiego, jak "bezwładność silnika" - istnieje "bezwładność turbiny".
Albo w dolocie jest odpowiednie ciśnienie doładowania (generowane przez turbinę), albo nie ma - i wtedy odprężony silnik po prostu nie ma mocy.


Dokładniej o turbo poniżej (klikaj, nie będe przepisywał)
turboopis1
turbo2
turbo3
turbo u Goduli
inne ciekawe o turbo

[Anonymous]

Łapiesz mnie za słówka - napisałem bezwładnośc silnika, żeby osoby niewtajemniczone w temat miały w miarę prosty sposób wyjaśnione. Jeżeli chcesz, to napiszę - chodziło mi o wkręcanie się na obroty. Może być?
Po drugie nigdzie w żadnych materiałach nie ma o energii kinetycznej. Turbo napędzane jest energią potencjalną, chyba, że mówimy o turbodoładowaniu pulsacyjnym, ale raczej nie o takie tobie chodziło. Sam możesz sprawdzić jak reguluje się ciśnienie doładowania i jak wpływa ono na moc silnika. Podpowiem, że chodzi o zawory regulacyjne zamontowane w układzie wydechowym.
Jedyne doładowanie, które możemy uznać za czysty zysk, to doładowanie dynamiczne, ale stosuje się ono tylko w wąskim zakresie obrotów, dlatego potrzeba jeszcze dorzucić zmienne fazy rozrządu albo kanały dolotowe o regulowanej długości.
Czy turbo, czy compressor, spowodują straty w silniku. Dlatego VW zrobił hybrydę, bo compressor działa dobrze przy niskim, a turbo przy około 50-60% obciążenia silnika. J
eżeli chcesz fachowe materiały, to mogę wysłać na maila, bo te, które dałeś są dobre(oprócz materiałów z Drewnozamiast benzyny - pełno bzdur powypisywanych - np jak uchodzą spaliny gdy Ek nie osiąga odpowiednich wartości - jest jakiś drugi kolektor?), ale w duuuużym skrócie z pominięciem pewnych istotnych kwestii(np jak działa trubo na diesela i benzynę i dlaczego częściej w dieselach jest turbo).
Jeżeli chodzi o obroty, to nie zmieniają się za dużo, bo prędkości wylotowe gazów z wydechu są podobnie, zmienia się ciśnienie spalin i to jest czynnik napędzający. Żebyś znowu nie łapał mnie za słówka, to mówię o obrotach pomiędzy występowaniem turbodziury, a momentem, gdy już takowa nie występuje.

[Jeremy McFee]

Łapiesz mnie za słówka - napisałem bezwładnośc silnika, żeby osoby niewtajemniczone w temat miały w miarę prosty sposób wyjaśnione. Jeżeli chcesz, to napiszę - chodziło mi o wkręcanie się na obroty. Może być?
Po drugie nigdzie w żadnych materiałach nie ma o energii kinetycznej. Turbo napędzane jest energią potencjalną, chyba, że mówimy o turbodoładowaniu pulsacyjnym, ale raczej nie o takie tobie chodziło. Sam możesz sprawdzić jak reguluje się ciśnienie doładowania i jak wpływa ono na moc silnika. Podpowiem, że chodzi o zawory regulacyjne zamontowane w układzie wydechowym.
Jedyne doładowanie, które możemy uznać za czysty zysk, to doładowanie dynamiczne, ale stosuje się ono tylko w wąskim zakresie obrotów, dlatego potrzeba jeszcze dorzucić zmienne fazy rozrządu albo kanały dolotowe o regulowanej długości.
Czy turbo, czy compressor, spowodują straty w silniku. Dlatego VW zrobił hybrydę, bo compressor działa dobrze przy niskim, a turbo przy około 50-60% obciążenia silnika. J
eżeli chcesz fachowe materiały, to mogę wysłać na maila, bo te, które dałeś są dobre(oprócz materiałów z Drewnozamiast benzyny - pełno bzdur powypisywanych - np jak uchodzą spaliny gdy Ek nie osiąga odpowiednich wartości - jest jakiś drugi kolektor?), ale w duuuużym skrócie z pominięciem pewnych istotnych kwestii(np jak działa trubo na diesela i benzynę i dlaczego częściej w dieselach jest turbo).
Jeżeli chodzi o obroty, to nie zmieniają się za dużo, bo prędkości wylotowe gazów z wydechu są podobnie, zmienia się ciśnienie spalin i to jest czynnik napędzający. Żebyś znowu nie łapał mnie za słówka, to mówię o obrotach pomiędzy występowaniem turbodziury, a momentem, gdy już takowa nie występuje.

Czytaj dokładnie materiały źródłowe i nie wypisuj bzdur.
Jeśli chcesz rozjaśnić sobie w głowie - napisz maila do pana Goduli - on ci wytłumaczy.

[Anonymous]

Może wolisz dyskutować na argumenty? Nie chce mi się pisać do pana Goduli, bo on tylko sprzęt zakłada i nie musi wiedzieć jak to działa(czemu się nie dziwię, bo on ma być ekspertem w dostrajaniu takich układów). Ja coś takiego projektowałem, czytałem książki, chodziłem na zajęcia, więc conieco wiem. Jeżeli nie masz argumentów, to nie pisz więcej, bo się tylko pogrążasz.

W 1 miejscu się pomyliłem - ze wzrostem koła oczywiście ciężej ruszyć autem - pomyłka wynikająca z pośpiechu

[Blash]

Trudno jednoznacznie określić , wszystko zależy jak dynamicznie sie jeździ( dla wyjaśnienia największe obciążenia na sprzęgle są nie podczas dodawania gazu na pierwszym biegu czy drugim ale podczas jazdy na piątce i dociśnięciu gazu do dechy i jazdą z dużymi prędkościami). Wszystko zależy od konkretnej tarczy, jej nitowania itd. Można jeszcze pojeździć i 10 tyś km jak i tylko 500km.

dokładnie miałem to samo , i szczęście że udało mi się z ostravy wrócić , lepiej jechać do mechanika niż stanąć gdzieś w oddali

[Blash]

Może wolisz dyskutować na argumenty? Nie chce mi się pisać do pana Goduli, bo on tylko sprzęt zakłada i nie musi wiedzieć jak to działa(czemu się nie dziwię, bo on ma być ekspertem w dostrajaniu takich układów). Ja coś takiego projektowałem, czytałem książki, chodziłem na zajęcia, więc conieco wiem. Jeżeli nie masz argumentów, to nie pisz więcej, bo się tylko pogrążasz.

W 1 miejscu się pomyliłem - ze wzrostem koła oczywiście ciężej ruszyć autem - pomyłka wynikająca z pośpiechu

proponuję spory o turbo przenieść do nowego tematu tu kolega sie zapytał o stosunek obrotów do prędkości

[Anonymous]

proponuję spory o turbo przenieść do nowego tematu tu kolega sie zapytał o stosunek obrotów do prędkości

Ja już dyskusję skończyłem. Jeżeli chcą dalej ciągnąć, to proponuję nowy wątek i nie w porady techniczne, ale w HYDEPARK

[Jeremy McFee]

Może wolisz dyskutować na argumenty? Nie chce mi się pisać do pana Goduli, bo on tylko sprzęt zakłada i nie musi wiedzieć jak to działa. Ja coś takiego projektowałem, czytałem książki, chodziłem na zajęcia, więc conieco wiem. Jeżeli nie masz argumentów, to nie pisz więcej, bo się tylko pogrążasz.

W 1 miejscu się pomyliłem - ze wzrostem koła oczywiście ciężej ruszyć autem - pomyłka wynikająca z pośpiechu

Ponieważ zacząłeś od pisania bzdur - wątpię w twoje kompetencje w kwestii turbo.
Nie dyskredytuj pana Goduli - na pewno posiada większą od ciebie wiedzę i doświadczenie w tej dziedzienie.
Jak sam twierdzisz - wiesz "conieco" - więc edukuj się dalej.

W układzie zasilania turbosprężarki zachodzi wiele zjawisk fizycznych - natomiast "energia potencjalna" nie ma mocy sprawczej - dopiero jej zamiana w energię kinetyczną, cieplną i procesy towarzyszące może spowodować skutek w postaci obrócenia łopat wirnika turbo.
To wiedzą dzieci w szkole podstawowej.

A teraz założ sobie do swojej rakiety kompresor, turbo, zmienne fazy i regulowany dolot, nie zapomnij o nitro, szerokich kapciach, spojlerach i dużym kominie. Załóż też min. 18 głośników, 2 wyświetlacze LCD i conajmniej 2 anteny.
Wyciśnij 1000 KM i 2 s do setki i min. 300 km/h.

Jeszcze parę naklejek - i wtedy już napewno NIKT CI NIE PODSKOCZY!!!

Pozdrawiam,

[Anonymous]

Może podasz swoje kwalifikacje do podważania mojej wiedzy? Napisz ile turbosprężarek zostało wyprodukowanych na podstawie projektów pana Goduli? Jeżeli jakakolwiek powstała, to rzeczywiście będzie miał pełne prawo do podważania mojej wiedzy, ale on, nie ty.
Jeżeli mamy być dokładni, to nie chodzi o Ep tylko o Entalpię, ale mało kto wie, co to jest(podałem w uproszczeniu).

Hmm dziwne, wydawało mi się że to wszystkie energie zamieniają się w kinetyczną na wirniku łopatki, no ale jeżeli inaczej twierdzisz, to proponuję napisać książkę.

A o co w tej ostatniej części wypowiedzi, to może ktoś mi wytłumaczy? Widzę, że brak wiedzy trzeba w jakiś sposób zatuszować, ale czemu od razu się tak pultać?

[Jeremy McFee]

Może podasz swoje kwalifikacje do podważania mojej wiedzy? Napisz ile turbosprężarek zostało wyprodukowanych na podstawie projektów pana Goduli? Jeżeli jakakolwiek powstała, to rzeczywiście będzie miał pełne prawo do podważania mojej wiedzy, ale on, nie ty.
Jeżeli mamy być dokładni, to nie chodzi o Ep tylko o Entalpię, ale mało kto wie, co to jest(podałem w uproszczeniu).

Hmm dziwne, wydawało mi się że to wszystkie energie zamieniają się w kinetyczną na wirniku łopatki, no ale jeżeli inaczej twierdzisz, to proponuję napisać książkę.

A o co w tej ostatniej części wypowiedzi, to może ktoś mi wytłumaczy? Widzę, że brak wiedzy trzeba w jakiś sposób zatuszować, ale czemu od razu się tak pultać?

Kolego - sam zacząłeś się pultać, i na dodatek sam zaprzeczasz sobie w co drugim poście.
W kwestii turbo wolę dalej dyskutować z panem Godulą i z inżynierami Instytutu Maszyn Przepływowych Politechniki, niż z tobą.
Amen.

[Anonymous]

Właśnie, tym bardziej, że w chwili obenej siedzę w Instytucie Maszyn przepływowych i projektuję turbinę

[Jeremy McFee]

Właśnie, tym bardziej, że w chwili obenej siedzę w Instytucie Maszyn przepływowych i projektuję turbinę

Pownienieś zatem wypowiadać się precyzyjniej - jak na projektanta przystało a nie epatować mało istotnymi nuiansami.
Ja, w kwestii turbosprężarek samochodowych, i tak mam większe zaufanie do pana Goduli, niż do wielu moich znajomych inżynierów mechaników. Sam nie jestem inżynierem mechanikiem (jestem inżynierem w innej dziedzinie) - ale moja znajomość układów turbo jest wystarczająca, żeby móc się wypowiedzieć w podstawowych kwestiach dotyczących zasad funkcjonowania układu.

A teraz wracam do swoich zajęć - bo ta czcza gadanina zbytnio podnosi mi poziom "entalpii"....

Pozdrawiam,

PS. W uzupełnieniu do istoty problemu:
1. Odprężony silnik turbo jest w niskich zakresach obrotów słabszy od porównywalnego silnika z "normalnym" stopniem sprężania;
2. Dodaktowo występuje efekt "back pressure" powodowany przez początkowy opór turbiny wobec strumienia spalin na początku pracy układu - niemniej jednak nie wpływa to szczególnie istotnie na spadek mocy silnika - należy tutaj dodać, że problem próbuje eliminować zastosowanie łopatek o zmiennej geometrii (VTG), z powodzeniem stosowany w nowoczesnych silnikach, w szczególności w dieslach;

[Anonymous]

To nie było nic osobistego, po prostu chciałem pewne kwestie wyjaśnić. Jak chcesz, to mogę przesłać materiały odnośnie turbin w silnikach spalinowych(do uzupełnienia wiedzy, żebyś następnym razem takich jak ja w 2 postach załatwił ). Te materiały w necie, to są "przedruki" z wikipedii, a tam każdy może dodać hasło, więc nie zawsze jest to fachowe. Na stronie Goduli też nie ma szczegółów, bo on też nie chce nudzić ENTALPIĄ i innymi duperelami, które nie są potrzebne, żeby jeździć autem z turbo
Dobra koniec z tymi wywodami, rzeczywiście meritum, to prędkościomierz