Ile ważą silniki Grupy Fiat?

[Ramon]

Czyli z tego wszystkiego wychodzi na to, że określenie różnicy w masie poszczególnych jednostek to nie jest taka prosta sprawa.

@bichon
Kappa - jak rozumiem - 16vt? 400kg to i tak trochę sporo - no chyba, że wliczy się w to wszystkie płyny, skrzynię i inne rzeczy.

@maciej_ignys
Koło stałe? Pierwsze słyszę - chyba muszę się jeszcze trochę douczyć i poszerzyć swoją wiedzę

[topcio]

Koło stałe? Pierwsze słyszę - chyba muszę się jeszcze trochę douczyć i poszerzyć swoją wiedzę

No jak nie słyszałeś? Zwykłe stałe koło zamachowe a nie dwumasowe .

[Ramon]

Aaa, dobra, już wiem, które to. Racja.

[dawidson]

2.0 16vt(?) - 132kg

I zaczęły mnie nachodzić pewne przemyślenia związane z tym, co większość ludzi pisze na forach. Jeżeli to, co poniżej napiszę jest bezpodstawne, bo nie sprawdziłem ciężarów skrzyń biegów, to od razu mnie poprawcie proszę.
Bardzo duża liczba osób pisze, że - szczególnie w wozach z przednim napędem - silniki V6 są gorsze pod względem prowadzenia oraz nadsterowne od ich czterocylindrowych odpowiedników. ALE. Według tego co spisałem różnica między Twin Sparkiem 2.0 a V6 3.2 litra wynosi niecałe 10kg. Silniki turbo to momentami taka sama masa, albo nawet odrobinę większa (zależnie od liczby cylindrów). O co więc naprawdę chodzi?

Pozwolę sobie odkopać ten temat i dodać cos od siebie. W pierwszej kolejności trzeba rozgraniczyć co porównujemy. Jako przykład dwa silniki: 2.0 16v i 2.0 16vt.
Porównując GOŁE słupki dość szybko zauważymy, że różnic prawie nie ma. Silniki są podobne wielkościowo i wykonane w tej samej technologii: żeliwny blok + głowica ze stopów lekkich. Sytuacja zacznie się zmieniać gdy zaczniemy porównywać silniki wyposażone w typowy osprzęt. Przykład? Wolnossąca jednostka będzie najlżejsza i można powiedzieć, że to ona jest tu bazą wyjściową. Do jej masy trzeba doliczyć cały osprzęt jako mamy przy turbo a wbrew pozorom jest tego sporo. Kolektor wydechowy + turbo + downpipe to już dodatkowe 16 (!) kg. A gdzie reszta? Gdzie chłodnica oleju i dodatkowy olej? Gdzie mocno powiększony dolot (orurowanie + intercooler)? Gdzie układ smarowania i chłodzenia turbosprężarki? Do tego dojdzie jeszcze przeniesienie napędu - lekko grubsze półosie o ile mnie pamięć nie myli.
Dość szybko okaże się, że doładowana jednostka waży DUŻO więcej bo 15-20-% więcej kg to już naprawę spora różnica.

Jak się to ma do dyskusji? Najczęściej porównywało się wolnossące silniki benzynowe i turbodiesle. Efekt był jak powyżej: jeden silnik niemal bez osprzętu i dość mocno obudowany drugi. Na to wszystko nakładały się różnice w przeniesieniu napędu i pierdołach typu akumulator (2.0 ma 60Ah/320A a TD 70Ah/400A), powiększony układ chłodzenia/smarowania etc. W takim wariancie niemal zawsze jednostka doładowana jest cięższa od wolnossącej i zawsze przekłada się to na gorsze prowadzenie.

Kolejna sprawa to fakt GDZIE ta masa jest umieszczona. Pamiętaj, że jest bardzo mało aut w układzie FF mających silnik NA OSI - większość ma silnik PRZED OSIĄ. To ma naprawdę spore znaczenie bo wysunięcie silnika przed oś sprawia, że masa operuje na pewnym ramieniu. Im bardziej silnik wychylimy w przód tym bardziej się to ramie wydłuży. To z kolei sprawia, że nawet przy TEJ SAMEJ masie jednostka bardziej wychylona przed oś będzie działać na dłuższym ramieniu a tym samym zadziała z większą siłą. Jednostki w układzie widlastym mają tak naprawdę jedną przewagę nad jednostkami rzędowymi - są krótsze. Niestety, są też szersze a co za tym idzie gdy zamontujemy taki silnik poprzecznie to wisi on bardziej wychylony w przód. Z tego tez powodu duża i ciężka jednostka umieszczona przed osią pogarsza prowadzenie - nawet jeśli nie jest ona sporo cięższa od jednostki R4 to przeważnie zwyczajnie wisi bardziej z przodu.
Porównaj sobie o ile bardziej wystaje do przodu widoczne na zdjęciu V6 w stosunku do stojącego obok R4. Pamiętaj, że silnik trzeba pochylić aby wszedł na wysokość pod maskę!


Jeśli wydaje Ci się, że 15-20kg na przedniej osi lub przed nią to zastanów się po co przenosi się akumulatory do środka auta a najlepiej sam go przenieś i przekonaj się czy różnica jest odczuwalna. Zastanawiałeś się dlaczego w MX-5 silnik siedzi tak daleko w tyle a filigranowa maska jest wykonana z aluminium? Albo dlaczego Audi swego czasu konstruowało na nono skrzynie biegów aby cofnąć jednostki napędowe o całe 5cm do tyłu?


Rozpatrując całe zagadnienie nie patrz jedynie na suche masy ale i na układ jednostki. nie bez powodu w sporcie walczy się o to aby możliwie każdy kilogram masy zrzucić a jeśli to niemożliwe to przesunąć w kierunku środka samochodu.

Forumowicze zajmujący się amatorsko i profesjonalnie tuningiem i przygotowaniem aut do sportu mogliby zapewne powiedzieć na ten temat sporo więcej. Mamy na forum kilka osób, które na pewno miały już do czynienia z tym tematem.

[Nat]

Najczęściej porównywało się wolnossące silniki benzynowe i turbodiesle. Efekt był jak powyżej: jeden silnik niemal bez osprzętu i dość mocno obudowany drugi. Na to wszystko nakładały się różnice w przeniesieniu napędu i pierdołach typu akumulator (2.0 ma 60Ah/320A a TD 70Ah/400A), powiększony układ chłodzenia/smarowania etc. W takim wariancie niemal zawsze jednostka doładowana jest cięższa od wolnossącej i zawsze przekłada się to na gorsze prowadzenie.

Warto zastanowić się - dlaczego czyni się takie właśnie porównania.
Przyczyna jest prosta - w zasadzie silnik diesla we wszystkim prócz sprawności (i w konsekwencji konsumpcji paliwa) przegrywa z benzynowym i aby te różnice zminimalizować, by te silniki były jakkolwiek porównywalne, diesel musi być na sterydach turbo. A to, jak słusznie zauważyłeś, zajmuje miejsce i waży.
I kosztuje.

Pamiętam mojego niegdysiejszego Escorta 1,6 D (bez turbo). Miał 55 koni i 95 Nm.

[dawidson]

Najczęściej porównywało się wolnossące silniki benzynowe i turbodiesle. Efekt był jak powyżej: jeden silnik niemal bez osprzętu i dość mocno obudowany drugi. Na to wszystko nakładały się różnice w przeniesieniu napędu i pierdołach typu akumulator (2.0 ma 60Ah/320A a TD 70Ah/400A), powiększony układ chłodzenia/smarowania etc. W takim wariancie niemal zawsze jednostka doładowana jest cięższa od wolnossącej i zawsze przekłada się to na gorsze prowadzenie.

Warto zastanowić się - dlaczego czyni się takie właśnie porównania.
Przyczyna jest prosta - w zasadzie silnik diesla we wszystkim prócz sprawności (i w konsekwencji konsumpcji paliwa) przegrywa z benzynowym i aby te różnice zminimalizować, by te silniki były jakkolwiek porównywalne, diesel musi być na sterydach turbo. A to, jak słusznie zauważyłeś, zajmuje miejsce i waży.
I kosztuje.

Pamiętam mojego niegdysiejszego Escorta 1,6 D (bez turbo). Miał 55 koni i 95 Nm.

Akurat doładowanie również w silnikach benzynowych robi fenomenalną robotę. W lwiej części wypadków doładowanie jest tym czego potrzeba również bardzo dobrze zaprojektowanej benzynie Tym bardziej, ze współczesne turbobenzyny nie mają praktycznie żadnych wad jakie cechowały doładowane benzyniaki sprzed 15-20 lat.

[Bichoń]

Tym bardziej, ze współczesne turbobenzyny nie mają praktycznie żadnych wad jakie cechowały doładowane benzyniaki sprzed 15-20 lat.

Tu się nie zgodzę. Turbobenzyny malej pojemności i dużej mocy mają kiepską charakterystykę w dolnym zakresie obrotów. 2-litrowe 190-konne turbo znane z delty albo coupe ciągnie od dolu dużo lepiej niż wspólczesne 1.4 o tej samej mocy.

[Nat]

Akurat doładowanie również w silnikach benzynowych robi fenomenalną robotę. W lwiej części wypadków doładowanie jest tym czego potrzeba również bardzo dobrze zaprojektowanej benzynie

Oczywiście, że tak. Tyle że większość silników turbodiesel ma osiągi porównywalne raczej do benzyny wolnossącej. Dopiero od jakiegoś czasu pojawiły się wysilone turbodiesle które mogą konkurować z turbobenzynami - ale kosztem trwałości. Np 2,0 tdi z którego wyciągają po 200 koni i więcej, ale uzasadniona opinia o trwałości tego silnika jest fatalna.

Tym bardziej, ze współczesne turbobenzyny nie mają praktycznie żadnych wad jakie cechowały doładowane benzyniaki sprzed 15-20 lat.

A na przykład problem studzenia turbiny? Ten sam od lat i konsekwencje te same. Oczywiście odpowiedzią może być turbotimer, ale to rozwiązanie znane od więcej niż 20 lat.
Nowe mają też problemy, których te sprzed 20 lat nie miały, np. elektroniczne.

[brygadzista1]

Np 2,0 tdi z którego wyciągają po 200 koni i więcej, ale uzasadniona opinia o trwałości tego silnika jest fatalna.

Mówisz o TDI na Common Railu czy o starym 140KM na pompowtryskach? Bo VAG ma to do siebie że jeśli coś okazuje się klapą to konsekwentnie poprawiają to co spartolili. Podobnie było z 2.5 TDI V6 - początki były kiepskie ale po kilku latach udało się na tyle zmodernizować tą jednostkę, iż da się ją normalnie eksploatować. Wersje po 2004 roku śmiało kręcą 450 tys km. Tyle że w Polsce te auta zawsze mają mniej niż 200 tys km. Ja miałem okazję jeździć 2.0 BiTDI w VW T6 i powiem szczerze że bardzo fajny silniczek.

[Ramon]

Dawidson dzięki za obszerne i cenne informacje. Prawdę mówiąc do przeczytania tego posta nie zastanawiałem się zupełnie nad samym rozmieszczeniem mas. Może i przy zwykłej przekładce z 1.9td na 1.9tds nie ma to większego znaczenia, bo i tak wszystko zostanie na swoim miejscu, ale na przyszłość te rady mogą się bardzo przydać

[dawidson]

Tym bardziej, ze współczesne turbobenzyny nie mają praktycznie żadnych wad jakie cechowały doładowane benzyniaki sprzed 15-20 lat.

Tu się nie zgodzę. Turbobenzyny malej pojemności i dużej mocy mają kiepską charakterystykę w dolnym zakresie obrotów. 2-litrowe 190-konne turbo znane z delty albo coupe ciągnie od dolu dużo lepiej niż wspólczesne 1.4 o tej samej mocy.

Śmiem twierdzić, że najwyraźniej każde moje 16vt było kompletnie popsute bo można było o nim powiedzieć wszystko, ale nie "że ciągnęły od dołu". Nie wiem też jaki problem prezentują małe turbo benzyny. Jeździłem EcoBoostem produkcji Forda, jeździłem tym co obecnie Peugeot ładuje do swoich aut (1,6T), jeździłem tez Clio 1,2T. Jestem bardzo daleko od stwierdzenia jakoby wolnossące 1,6 Forda było efektywniejsze w codziennej jeździe niż EcoBoost. A już np. w porównaniu 1,6 N/A i 1,2T w Clio doładowana jednostka wypada świetnie.
Co do innych silników... 2.0 T montowane w obecnym GTI i pochodnych miażdży pod każdym względem turbo benzyny o podobnej mocy sprzed dwóch dekad (osiągi, kultura, charakterystyka i a przede wszystkim spalanie). Problem turbo dziury czy laga kompletnie nie występuje. perełki takie jak R6 BiTurbo produkcji BMW to już w ogóle fenomenalna sprawa.

A na przykład problem studzenia turbiny? Ten sam od lat i konsekwencje te same. Oczywiście odpowiedzią może być turbotimer, ale to rozwiązanie znane od więcej niż 20 lat.
Nowe mają też problemy, których te sprzed 20 lat nie miały, np. elektroniczne.

Znam co najmniej kilkanaście aut flotowych gdzie nikt się chłodzeniem turbiny nie przejmuje i auta bezproblemowo jeżdżą. Moim zdaniem zarówno kiedyś jak i teraz to taki trochę fetysz "świadomych" właścicieli. Dzięki magicznym rytuałom cześć eksploatacyjna zwana turbosprężarką będzie żyć 350 tys. zamiast 250. problem dla któregoś z kolei właściciela może to i będzie - dla pierwszego już nie bardzo.
Co do problemów "elektronicznych" to oszczędności producentów i niechlujstwo przy montażu ciężko zaliczyć jako wadę gdy porównujemy kulturę pracy, efektywność, czy zużycie paliwa a właśnie o te parametry mi chodziło. Co do ogólnej trwałości to moim zdaniem tez jest więcej histerii niż racji w opowieści o tym jak to współczesne turbobenzynki będą się po 100 tys. rozpadać w rękach a ich naprawy będą kosztować więcej niż auto.

Oczywiście, że tak. Tyle że większość silników turbodiesel ma osiągi porównywalne raczej do benzyny wolnossącej. Dopiero od jakiegoś czasu pojawiły się wysilone turbodiesle które mogą konkurować z turbobenzynami - ale kosztem trwałości. Np 2,0 tdi z którego wyciągają po 200 koni i więcej, ale uzasadniona opinia o trwałości tego silnika jest fatalna.

Mówisz? Tzn ile tych mocno wysilonych turbobenzyn masz na rynku od dajmy na to 10 lat? Takich które robią po 100KM z litra? Bo owszem 2,0 i okolice 200KM to nie jest ewenement ale już większe moce to jednostkowe modele.

Śmiem twierdzić, że troszkę za dużo stereotypów w tej dyskusji. Śmiem tez twierdzić, że idziemy w bardzo ewidentny off-topic.

[Borek]

[Znam co najmniej kilkanaście aut flotowych gdzie nikt się chłodzeniem turbiny nie przejmuje i auta bezproblemowo jeżdżą.

Mówisz o turbobenzynach flotowych czy jednak o turbodieslach? Bo mi się jednak wydaje, że mało kto do floty kupuje uturbione benzyny, przynajmniej jeżeli mówimy o tzw. flocie zasadniczej (auta przedstawicieli handlowych, dostawców itp., nie mówimy o furkach dyrektorskich) to niemal zawsze jest to turboropniak. W tych z kolei chłodzenie turbiny nie ma już aż tak wielkiego znaczenia, bo nawet jeśli ktoś tedekiem jeździ "sportowo" to i tak turbiny w nich nie osiągają aż takich prędkości i temperatur jak w wysokoobrotowych benzyniakach.

Poza tym tak się składa, że jeżdżę i jednym i drugim i:
- chłodzę, bo lepiej dmuchać na zimne,
- poza zderzeniem nie wyobrażam sobie sytuacji, w której zgasłby rozpędzony silnik z rozpędzoną turbiną - zawsze przecież na końcu jest parkowanie, a tego na oporowym gazie się nie robi (raczej?).

Na plus twojej teorii o bezsensie studzenia turbiny przemawia fakt, że nawet uturbione jednostki posiadają coraz częściej system start/stop. No chyba że jest to celowe działanie producenta. >D

[Bichoń]

- poza zderzeniem nie wyobrażam sobie sytuacji, w której zgasłby rozpędzony silnik z rozpędzoną turbiną

Stacja benzynowa przy autostradzie, szybki zjazd prosto pod dystrybutor.

[Borek]

No wiesz, parkować tez można na szybkości. Ja sobie po prostu tego nie wyobrażam, bo takich manewrów nie wykonuję, jestem totalnym poprawiaczem bez wyczucia Kappy.

[Dudi]

- poza zderzeniem nie wyobrażam sobie sytuacji, w której zgasłby rozpędzony silnik z rozpędzoną turbiną

Stacja benzynowa przy autostradzie, szybki zjazd prosto pod dystrybutor.

I tak musisz zwolnić
Turbinie wystarczy ok.5-10 sek. przy 1500-2000 obr/min.
Poza tym jak Jarek wyżej napisał, większość nowej generacji turbin ma tzw. "turbotimer". Możesz wyłączyć zapłon, a odpowiedni system sprawi, że ona i tak odpowiednio się schłodzi bez udziału kierowcy. Stosowanie tego wymusił m.in. start-stop.