Założycielem Citroena był Andre Gustave Citroen, urodził się 5 lutego 1878(wpis z okazji urodzin) jego pochodzenie jest ciężkie do sprecyzowania, rodzina jego urzędowała w Holandii, matka z Polski, a sam Andre często jeździł do wtedy wschodnich Niemiec, czyli dzisiejszej Polski- jeżdżąc tak po Niemczech na początku XX wieku natknął się w zakładach tekstylnych w Łodzi na daszkowe uzębienie kół, dzięki którym energia rozchodziła się bardziej korzystnie dla konstrukcji koła zębatego i praktycznie nie dochodziło do zużycia. Andre tak się zauroczył tym pomysłem, że postanowił zastosować je na żelaznych kołach. W ten sposób własnie powstała firma Engrenages Citoren. Koła zębate z Citroena zrobiły karierę- napędzały przekładnie w Titanicu, a jak wiemy napęd Titanica sprawdził się doskonale... nawet za bardzo, a w skrzyniach biegów używał ich Rolls-Royce. Sama produkcja samochodów zaczęła się dopiero w okresie międzywojennym.
Citroeny Traction Avant na swoje lata były rewolucyjne. Charakterystyczne grille właśnie ze znakiem motywującym uzębie kół wyróżniały je wśród innych wozów. Samonośne nadwozie, niezależne zawieszenie kół, hamulce hydrauliczne przy wszystkich kołach, ale przede wszystkim napęd na przód. Żeby tego było mało, skrzynia biegów była przed silnikiem, przez co można powiedzieć, że mamy tu silnik centralnie z drugiej strony. Citroeny Traction Avant produkowane były zresztą długo po wojnie. Smaczku może dodać też to, że to Traction Avant to pierwsze auto z łamaną kolumną kierowniczą.
Tak właśnie Citroen zaczął swoją erę samochodową budując auto inaczej niż reszta świata. Po drugiej wojnie wprowadzono przygotowanego już przed wojną Citroena 2CV. Kaczka została przystosowana do powojennych warunków drogowych i warsztatowych Francji. Prymitywna technologia, spartańskie wyposażenie, po odkręceniu kilku śrub można było całkowicie zdjąc maskę silnika oraz błotniki zyskując nieograniczony dostęp do silnika. Było to typowe auto dla ludu- wszystko najtaniej i jak najskromniej. Silnik o pojemności 375 ccm osiągał moc 8-9 KM(6,6 kW) z dwóch cylindrów ułożonych przeciwsobnie, gdzie tłoki miały identyczny skok i średnicę- 62 mm.
Wersja produkcyjna była nieco bogatsza- miała dwa reflektory, nawet rozrusznik elektryczny. Ale najciekawsze jest i tak zawieszenie tegoż pojazdu- wzdłuż ramy umieszczone zostały poziome sprężyny, które były ściskane przez wahacze kół. Można powiedzieć, że to pierwowzór zawieszenia aktywnego- tylko w tym prąd akumulatorowy jest nie potrzebny, bo sztywność sprężyny koła tylnego była zmienna względem uniesienia na nierównościach koła przedniego.
Tak o to Citroen niedość, że stał się komfortowy i wzorowo tłumił nierówności to jeszcze prowadził się pewniej niż większość konkurencji, która to prowadziła się przeciętnie, a komfort w porównaniu z Citroenem był adekwatny do siedzenia na taczce zjeżdzającej po kocich łbach ze wzniesienia. Mimo, że wentylacja kabiny niemal nie istniała, foteli... które były tak naprawdę materiałem nawiniętym na stalowe rurki i nieotwieralnych okien 2CV stał się najsławniejszym francuskim autem. Przy produkcji 100 tys sztuk rocznie, termin oczekiwania na nowego 2CV wynosił 2 lata. Producent rzecz jasna jak to z autami dla ludu bywa z roku na rok rozwijal konstrukcję- głównie silnik wyciskając z niego coraz to wyższe moce. Rzecz jasna powiększała się lista wyposażenia. W 1962 roku przykładowo prędkościomierz znalazł się tam gdzie się go ludzie spodziewają, a nie w narożniku pod przednią szybą. Ale pojawił się problem z napędem wycieraczki, Francuzi popijając więc winem nad kalkami kreślarskimi stwierdzili, że wycieraczkę można napędzać linką prędkościomierza. Co to powodowało? Im szybciej 2CV jechało tym szybciej pracowały wycieraczki ... co było też pokazane w jednej ze scen szalonej zakonnicy w "Żandarmach" z Louis De Funnesem. 2 CV produkowany był do roku 1984, a w Portugalii do 1990. Był, jest i będzie poszukiwany przez wielu kolekcjonerów, koneserów i entuzjastów. Powodem zakończenia produkcji była nie tyle ekologia, co niemożliwość wykorzystywania istniejącego oprzyrządowania. Jak to określił jeden z inżynierów Citroena: "2CV jest zbyt skomplikowany, żeby mogły go budować roboty".
2CVka dała też podłoże do rozwijania rodzin modelu Dyane 4 i 6, które było oparte na tym samym podwoziu, ale samo nadwozie nieco lepiej spełniało wszelkie normy bezpieczeństwa, przez co też Citroen ten stał się mniej urokliwy. Na 2 CV budowano też furgony- coś jak Syrena Bosto oraz samochód "weekendowy"- Mehari, którego nadwozie w całości wykonane było z tworzywa sztucznego.
W roku 1947 również do produkcji weszła furgonetka serii H- bardzo nietypowa i bardzo rzucająca się w oczy. O to mamy blaszany furgon zbudowany z blachy ryflowanej z zaginanym na walcach dachem. Oczywiście napęd był na przód, a dzięki zawieszeniu niezależnemu podłoga mogła przebiegać znacznie niżej niż u konkurencji powiększając tym samym przestrzeń ładunkową. Citroen H oferowany był z silnikami 1.6 i 1.9 benzynowymi oraz wysokoprężnym 1.8. Furgonetka ta miała szereg zastosowań- ambulans, mikrobus i wiele innych.
W 1955 roku wdarł się prawdziwy przebój. DS19 został uznany za jeden z najlepszych samochodów powojennych. Typowo francuska stylizacja, zawieszenie hydropneumatyczne i hydrauliczne układy sterujące. Płyta podłogowa wzmocniona podłużnymi profilami progów oraz poprzeczkami o zamkniętym profilu dzięki czemu dach nie był konstrukcją nośną. Obniżało to znacznie środek ciężkości, dach mógł być wykonany z tworzywa, a na życzenie nawet... przezroczysty. Nie było pedału sprzęgła, załączało się ono dzięki systemowi dzwigienek automatycznie podczas zmiany biegu. Koło zapasowe było montowane w "dziobie" samochodu, dzięki czemu bagażnik miał pojemność 500 litrów. Samochód oryginalny, piękny, pełny awangardy i ... jak to w życiu bywa, kapryśny. Niedopracowany układ elektryczny na baterię 6 voltową, źle spasowane odbijające światło tworzywa i... co ciekawe- mikroskopijny skok "pedału" hamulca, który w tym modelu przypominał coś na wzór grzybka. Hamulce pozbawione progresji hamowały...oj hamowały, w pierwszych latach produkcji Citroeny DS19 były bardzo często najeżdżane przez inne samochody. Pierwsze lata zresztą to niemal książkowy przykład wad wieku dziecięcego. Czerwony płyn LHS pływający w układzie agresywnie zżerał wszystko co gumowe napotkał na swej drodze, biorąc pod uwagę, materiał wykorzystywany do uszczelnień nie rokowało to zbyt dobrze, zastąpiono go więc syntetycznym LHS2, ale i ta zmiana nic nie dała. W końcu znaleziono zielony środek, balsam dla uszczelnień- stosowany do dziś przez Citroena- LHM.
Mimo tych niedopracowań i niedoskonałości usuwanych z latami Citroen DS przebojem wdzierał się na rynki. Na początku lat 60ych DS otrzymuje 83 konny silnik i 12 voltową instalację elektryczną. Rzecz jasna Citroen DS był samochodem rządowym. Podczas wojny w Algierii, która to chciała uzyskać niepodległość zawitał do niej prezydent Charles de Gaulle. DS jadący 90km/h przez lokalne wsie z obstawą został nagle ostrzelany przez zamachowców. Seria pocisków trafiła w szybę, blachę i oponę, jednak kierowca w ostatniej chwili gwałtownie przyspieszył uciekając ze strefy ostrzału. Rzecz jasna zrobiono z tego papkę komercyjną głównie przez Citroena i Michelina jak to razem te dwie firmy uratowały generała. Jednak nieopancerzona blacha została przebita jak kartka papieru, a opona pękła bez trudu- to jednak ukazało inną ciekawą cechę Citroenów na zawieszeniu hydro- potrafią jeździć na 3 kołach. Po tym zamachu De Gaulle otrzymał drugiego DSa Chapron Presidentielle- 6,5 metrowe nadwozie wyposażone w klimatyzację, barek, lodówkę i telefon. Nadwozie jednak nie było opancerzone, bo De Gaulle uważał iż by to była oznaka słabości.
Po rewolucyjnym DS przyszedł czas na CX. Doskonała aerodynamika(Cx=0,30), znikoma podatność na wiatr boczny, rama podwoziowa jako główny nośnik, nadwozie zamontowane do niej było za pośrednictwem gumowych poduszek co to izolowały drgania. Tym razem dach był stalowy podparty solidnymi słupkami, co by lepiej chronił przed dachowaniem niż jego poprzednik. Tutaj też pojawiła się wklęsła tylna szyba, co było nie lada wyzwaniem dla szklarzy świata. Dzięki temu hałas nie rozprzestrzniał się we wnętrzu, a woda spływała z szyby szybciej niż w konwencjonalnej konstrukcji. Tutaj też pojawiło się Diravi, które poraz pierwszy tak naprawdę zawitało w modelu SM, o którym pisałem na blogu.
Deska rozdzielcza niespotykana- cyfrowa z anatomicznie zabudowanymi przełącznikami np do kierunkowskazów. I co ciekawe- same zastosowanie przełączników oderbrało dobre recenzje, ale same cyfrowe wskazania w niewielkich okienkach zostały skrytykowane za swoją nieczytelność, dlatego też do CXa zawitały konwencjonalne zegary. Podobne cyfrowe wskazania znalazły się w GSie- a dokladniej wskazania prędkości. Jednak zaraz przy nim podano też podziałkę spodziewanej drogi hamowania, co było pomysłem interesującym, ale mocno ograniczającym czytelność. Nie było to jednak ostatnie słowo projektantów Citroena. W modelu Visa przełączniki umieszczono po lewej stronie kolumny kierowniczej w cylindrycznej konsoli, co wydaje się kontrowersyjne, ale człowiek szybko się do tego rozwiązania przyzwyczajał... za szybko, bo gdy się w Citroenie z tego wycofano było słychac tylko słowa dezaprobaty i żalu fanów Citroena których się narobiło bardzo wielu na świecie.
W drugiej połowie lat 70ych Citroen nawiązał bliską współpracę z Bertone dzięki czemu powstał model BX. Nietypowe oryginalne nadwozie zostało powiązane z typowymi już dla Citroena rozwiązaniami- hydropneumatyką.
Tylne drzwi i maska silnika zostały wykonane z wtryskiwanych kompozytów poliestrowo-szklanych. Na uwagę zasługuje wersja GTI z silnikiem 1905, który w Peugeocie 405 nosił oznaczenie Mi16. Ten w Citroenie rozpędzał BXa do setki w 7,5 sekundy. Pojawiły się również wersje z deską rozdzielczą digital.
Dzisiaj Citroen czerpie ze swojej historii i w zasadzie... rządzi w WRC.
Pełna wersja wpisu:
gratuluje 
+ Phedra JTD + Lybra SW 2,0 na emigracji i DS20
Nie oszukując się, są to samochody tak samo fascynujące jak i nasze lancie 
...i kiedyś będe go miał (oczywiście wersję ze światłami za kloszem - które rzecz jasna się skręcały podczas skrętu kół) 
