Jednak ze swojej rajdowej historii bardziej znana jest Lancia. Modele Flavia i Fulvia nie miały sobie równych na trasach San Remo w latach 60ych. W roku 1969 FIAT przejął Lancię, a do rajdów wystawiano model 124 Abarth Spider. Ten wygrał przykładowo rajd Akropolu w 1972, a polska załoga Jaroszewicz-Żyszkowski wywalczyli 3 miejsce w mistrzostwach Europy, a rywal nie byle jaki bo Alpine A110.
FIAT 124 reprezentował koncern na rajdach do 1974, gdy Lancia wydała na świat model Stratos z centralnie umieszczonym silnikiem V6. Ten pojazd nazywany był swojego czasu i przez dłuższy okres królową rajdów- dominował przez 3 lata od 1974 do 1976.
W 1977 przyszedł godny następca- FIAT 131 Mirafiori Abarth, który w latach 1977, 78 i 1980 zdobywał tytuły dla FIATa. Co ciekawe nie był to jakiś spektakularnie różniący od cywilnej popularnej wersji samochód. Silnik DOHC o pojemności 1995ccm, mocy 215KM przy 7000 obr i momencie 255Nm przy 5600 obr, wtrysk Kugelfisher, pięciobiegowa ręczna skrzynia, hypoidalna przekładnia główna, przednie hamulce tarczowe, tylne bębnowe i w zasadzie jedyne co zdradzało z zewnątrz przeznaczenie pojazdu to szerokie ogumienie i co za tym idzie- poszerzone nadkola. I tutaj trzeba zaznaczyć silnik- Lampredi DOHC, który siedział w wyczynowych Fiatach i Lanciach pisząc następne księgi historii rajdów samochodowych.
W 1975 na salonie w Genewie zadebiutowała Lancia Montecarlo. Samochód torowy który po 5 latach został przystosowany do startu w grupie B udowadniając że napęd na tylną oś jeszcze nie odszedł do lamusa. Centralnie umieszczone DOHC Lampredi o pojemności 2 litrów ze sprężarką Volumex i mocy do 280KM doprowadzało kibiców do ekstazy gdy mistrz tylnonapędowców Walter Rohrl i Marku Alen przyczyniali się do zdobycia tytułu kontruktorów w 1983.
Jednak potem zobowiązywała jedna sztywna zasada- napęd na dwie osie. Lancia nie była dłużna. Wprowadzili na trasy potwora, trumnę na kołach jak się z czasem okazało- Abarth 038 Lancia Delta S4. Tutaj agregatem również był silnik Lampredi DOHC uposażony w sprężarkę Volumex i turbodoładowanie. Moc ponad 500KM z pojemności 1.8 robilo wrażenie. Jednak był to samochód tak szalony i tak szybki że ludzki mózg za nim nie nadążał. To własnie tym pojazdem Henri Toivonen stoczył się w przepaść tym samym przyczyniając się do zamknięcia grupy B i projektu S4 oraz ECV.
Dla teamów/zawodników z mniej zasobnymi portfelami były wtedy pojazdy FIATa- modele Ritmo 130TC i Uno Turbo A Grupa. Oba samochody miały napęd zblokowany przedni i zadały bobu nawet i mocniejszym konkurentom- bardzo lekkie wozy z silnikami 1300 o mocach do 110kW(150KM) w barwach Totip dominowały w będacej w cieniu grupy B kategorii.
Po zamknięciu grupy B przyszedł czas na dominację grupy A. Lancia Delta S4 odeszła do lamusa nie zdobywając dla stwórcy tytułu mistrza konstruktorów, ale za to jej następca... to juz inna bajka.
Lancia Delta HF 4WD, jej późniejsza odmiana-Integrale śni się Japończykom po nocach zapewne do dziś. Wtedy to właśnie na trasach wyjeżdżały coraz to lepiej sprawujące się Toyoty, wschodzące Subaru, a i Ford wystawił Sierrę. Gdzieniegdzie spotkać można było nawet rajdowe Golfy Mk2 i Ople Kadetty E. Lancia przygotowała dwa wyczynowe rodzaje Delty dla grupy N i A. Lancia N grupowa z dwulitrowego silnika DOHC osiągała moc 121kW(165KM) przy 5250 obr i moment 294 Nm przy 2750 obr, a A grupowa 190kW(258KM) przy 6250 obr i 397Nm przy 3000 obr/min. Silnik Lampredi DOHC pod maskami Delty otrzymały nowe wałki rozrządu, kute tłoki, wysokociśnieniową pompę olejową, niektóre elementy układu wydechowego wykonano z tytanu. W A grupowej Lancii zastosowano statyczny układ zapłonowy z czterema cewkami Magneti Marelli. W przednim mechaniźmie różnicowym powiększono wymiary wałków i przegubów, a wał napędowy wykonano z kompozytów wzmocnionych włóknem węglowym. Piasty otrzymały szersze łożyska, siłę hamowania można było regulować przód/tył, a przy wszystkich kołach zastosowano tarcze o średnicach 280 mm w A grupie. Gotowy do startu wóz grupy N ważył 1190 kg, a grupy A- 1130 kg. Lancia Delta 4WD rzecz jasna królowała na trasach w roku 1987 zdobywając dla Lancii tytuł konstruktorów, a dla Juhy Kankunena mistrzostwo świata kierowców. Rok później na trasy puszczono usprawnioną Deltę- HF Integrale.
Silnik tu nieco również zmodyfikowano- DOHC, z dwoma wałkami wyrównażającymi kręcącymi się w przeciwnych kierunkach, doładowanie turbosprężarką Garett T3, intercooler, zawór sterujący ciśnieniem doładowania, elektronicznie sterowany wtrysk paliwa i zapłon- moc ze 121 kW(165KM) wzrosła do 136kW(185KM) i 304Nm przy 3500 obr. Sprzęgło bezazbestowe zostało przeniesione z Themy 8.32, przełożenie przekładni głownej wynosiło 3,11(w 4WD 2,944), zmodyfikowano zawieszenie i układ hamulcowy(przednie tarcze 284mm). Zmniejszył się skok pedału sprzęgła, w układzie hamulcowym zwiększono współczynnik tarcia w wyższych temperaturach. Z zewnątrz Delta też się zmieniła- wybrzuszono nadkola, zwiększono powierzchnię wlotów powietrza, zastosowano nowe mocniejsze reflektory z przodu z wiadomych powódek. Model ten królował przez następne dwa lata na trasach. Tym razem Włoch Miki Biasion zdobył dwa tytuły mistrza świata pod rząd a dla Lancii następne dwa tytuły konstruktorów, co oznaczało, że w zasadzie od 3 lat Delta była nie pobita.
W roku 1990 rozpoczęła się era 16 zaworowych silników- Delta HF Integrale 16v otrzymała blok rzecz jasna znany z wcześniejszych modeli z dwoma wałkami wyrównażającymi kręcącymi się w przeciwnych kierunkach, a do tego w przedniej części wału korbowego umieszczono tłumik drgań skrętnych, przez co silnik pracował bardziej płynnie. Głowica tradycyjnie DOHC, z 4 zaworami na cylinder gdzie ich trzonki wypełnione zostały sodą. Wspólnie z firmą Garett opracowano nową turbosprężarkę T3 gdzie ciśnienie było regulowane specjalnym zaworem. Zasilanie cylindrów sterowane było już rzecz jasna elektroniką która rzeszą czujników ustalała temperaturę powietrza w dolocie, jego ciśnienie oraz prędkość obrotową silnika. Oczywiście zastosowano overboost. Dzięki usprawnieniom N grupowa Delta Integrale 16v osiągała 144kW (196KM) przy 5300 obr, oraz moment 290 Nm przy 3000 obr. Ale w zakresie od 2500-4800 obrotów moment wynosił już 284Nm co stanowi 95% z maksa. Oczywiście wrzucenie takiego silnika musiało odbić się na reszczie podzespołów. Zamontowano skrzynię rozdzielczą Ferguson i mechanizm różnicowy Torsen ze zmienionym w porównaniu do HF4WD rozdziałem momentu obrotowego na przód/tył( z 56:44 na 47:53). Skrzynia biegów wzorowana była na tej z Lancii Thema 8.32(jak widać ta 8.32 to nie był taki ot sobie banał komercyjny tylko baza pewnych podzespołów dla Delty), wzmocniono ją rzecz jasna i usprawniono jej chłodzenie głównie przez kształt dolnego spojlera który strugę powietrza kierował bezpośrednio w stronę przekładni. W zawieszeniu wzmocniono dolne wahacze, skrócono sprężyny o 20mm i usztywniono przednie amortyzatory. Do układu hamulcowego wprowadzono ... ABS, a jego system sterujący połączono z ECU przez co hamulce skuteczniej pracowały w skrajnych warunkach które na rajdzie zdarzają się nader często. Tutaj zastosowano maskę z otworami powietrza i wybrzuszeniem 30 milimetrowym, które było konieczne dla zmieszczenia wyższego już silnika. W A grupowych Integrale 16v zastosowano cztery cewki zapłonowe, bez rozdzielacza, moc wzrosła do 217kW (295KM) przy 7000 obr i 402Nm przy 4500 obr. Samochód ten w 1990 oczywisćie przyczynił się do zdobycia mistrza konstruktorów przez Lancię, ale mistrzem świata był już Carlos Sainz który ujeżdżał też konkurencyjną i kultową Toyotę Celica GT4. Na Lancii Integrale 16v bazowały późniejsze Evo I i Evo II. Które to zdobywały następne 2 tytuły mistrza konstruktorów.
Pełny artykuł:
Filmy:
I na deser:
... Zresztą co oni by teraz wystawili? 