[Upadłość Autosanu] Koniec Legendy

[adamM20]

Wygląda na to, że nie będzie tragedii.

... wierzę, że się uda i marka Autosan przetrwa następne 50 lat. Czy fabryka ma zamówienia na nowe wozy, ktoś coś wie na ten temat?
Pozdrawiam

Warunkiem jest dobre zarządzanie i konkurencyjny produkt.
Tego autosanowi zabrakło i stąd kłopoty. Jeśli to zmienią, to będą godną konkurencją dla podpoznańskiego Solarisa. A im większa konkurencja, tym lepiej.

... zgoda Autosan jeśli przetrwa (oby) długo nie dorówna poziomowi Solarisa zwłaszcza, że według mojej opinii Autosan powinien lokować się w segmencie mniejszych, tańszych autobusów dla komunikacji międzymiastowej, "gimbusów" i komunikacji miejskiej w małych miastach. To moja recepta na przetrwanie ale oczywiście nie miałbym nic przeciwko budowie luksusowych "liniowców" i "wycieczkowców". Generalnie mam nadzieję, że szybciej zobaczymy całą gamę nowych Autosanów niż MŚ w piłce nożnej z udziałem polskiej reprezentacji
Serdecznie pozdrawiam

[INTEGRALE]

Wygląda na to, że nie będzie tragedii.

... wierzę, że się uda i marka Autosan przetrwa następne 50 lat. Czy fabryka ma zamówienia na nowe wozy, ktoś coś wie na ten temat?
Pozdrawiam

TUTAJ znajduje się wywiad z syndykiem, mówi o obecnej sytuacji w firmie. Oby się udało uratować sanockiego Boćka.

[andrzej1]

syndyk to nic dobrego niestety wiem to z doświadczenia ja pracowałem kiedyś w FSD Nysa i syndyk był tylko po to żeby to przyśpieszyć lub szybko wysprzedać majątek firmy.Syndyk? on ma z tego ogromne pieniądze jemu na niczym nie zależy . w FSD Nysa pracownicy chcieli utworzyć spółkę pracowniczą mieliśmy fundusze i plan biznesowy ale ani syndyk ani zarząd z Warszawy nie chcieli z nami rozmawiać ani nam sprzedać majątku firmy tak że syndyk w autosanie to koniec firmy. osobiście chciałbym żeby autosan dalej istniał na rynku bo wyroby mają dosyć dobre i mają wygląd

[MiroMiglia]

No i co najmniej dziwne jest, że p.Zasada pozbył się udziałów w Autosanie, na krótko przed ogłoszeniem upadłości Ale to zdaje się nie pierwsza firma, którą zarządzał i która znalazła się w podobnej sytuacji

Wydaje mi się że tu jest min. pies pogrzebany .
Mimo całego szacunku dla sportowych osiągnięć państwa Zasadów , wszak jako pilot często jeżdzila jego żona Ewa .
Ale jako menadżer to dla mnie jest on ekonomiczną q ....rwą .
Pamiętam jak u nas rozbudził nadzieje w Jelczańskich Zakładach Samochodowych , obiecując rozbudowę , kontynuację produkcji dla wojska, załoga miała wzrosnąć z 3,2 tys 5,0 itd.
Rząd odrzucając ofertę Volvo i Man-a wybrał "polskiego" inwestora który za pieniądze .... Mercedesa , którego już wówczas był generalnym przedstawicielem w Polsce kupił 51% akcji za 12 mln pln .
Dziwnym trafem nikomu nie przyszło do głowy jaki cel może mieć niemiecki producent ciężarówek wykupując pakiet większościowy polskiego konkurenta (przynajmniej na naszym rynku ).
O skali przekrętu może świadczyć fakt że w 2010 roku syndyk masy upadłościowej wystawił jedną halę za ...16 mln pln
Natomiast Volvo produkuje sobie w najlepsze do dnia dzisiejszego swoje własne pojazdy we Wrocławiu w zbudowanej od podstaw fabryce .
A po Jelczu zostały tylko hale ,stopniowo wyprzedawane różnym podmiotom.

Jak widać model "jelczański" na tyle się sprawdził że Zasada powtórzył to w Sanoku , ze skutkiem jak wyżej.
Przykładów można by mnożyć , u nas po wykupieniu Dolpimy przez Stihla czy Husqvarnę ( nie pamiętam dokładnie a oficjalnie nie ma żadnej informacji , co dziwne ) teraz stoi ... Kaufland .
Inna sprawa że produkowano tam w nie zmienionej wersji pilarki przez blisko 30 lat (PRL -owski zarząd), więc właściwie sami się podłożyli konkurencji .

Efekt jest taki że teraz kol. BogdanA z siedzenia swojej niemieckiej czy szwedzkiej ciężarówki
wykrzykuje że dobrze im tak , skoro tacy nienowocześni .
A ja pytam : jak mogą być konkurencyjni skoro nasi "zasłużeni" obywatele i własny rząd rozwalają fabryki od wewnątrz .
Łatwiej rozpędzić towarzystwo wypłacając jednorazowe odprawy pracownikom niż zawracać sobie głowę inwestycjami , zdobywaniem rynków zbytu itd .
Przecież Niemcom wychodzi to dużo lepiej , więc niech oni produkują te swoje ciężarówki , autobusy a nam pozwolą chociaż pozmywać naczynia w ich McDonaldach .

Pozytywnym przykładem może tu być wywołany już Solaris który zaczynał jako Neoplan Polska a w tej chwili jest całkowicie polską fabryką .
Produkującą kompletne autobusy na własnych podwoziach z silnikami od najlepszych światowych dostawców i eksportującą 60% produkcji m.in. do 26 krajów europejskich .
Z tą tylko różnicą że nie ma tu udziału Państwa , spółka nie jest też notowana na giełdzie bo radzi sobie doskonale bez pieniędzy obcych udziałowców .
Aż dziw bierze że w środku kapitalistycznej Europy , szalejącego kryzysu i konkurencji produkującej od dziesięcioleci powstaje nowy Polski producent ,który po 15 latach od wypuszczenia pierwszego pojazdu gra na nosie największym potentatom !

Tak więc proszę was nie mówcie mi że wszystko co polskie to złe i musi upaść , ja mówię raczej precz politykom od gospodarki to może coś się jeszcze uda uratować .
Tylko czy jest jeszcze coś co można uratować ?
Nie wiem , to nie na moje nerwy i poczucie więzi z moim krajem .

Pozdrawiam gorąco .
Miro.

[Hobbysta]

Witam!

Polecam poczytać o początkach przekrętów.
Cytuję:
"- Największy skandal to jednak sprawa Narodowych Funduszy Inwestycyjnych.

- Kupiłem wtedy świadectwo NFI za 20 zł, wychodzę z banku i zatrzymuje mnie mężczyzna oferując za nie 140 zł. Okazało się, że posiadacz 35 proc. akcji miał prawo do podejmowania decyzji sprzedaży. NFI tworzyło ponad 500 najlepszych przedsiębiorstw. Wszystkie upadły albo zostały za grosze sprzedane. I potem te świadectwa były po 5 zł. Toczyły się procesy, m. in. Janusza Lewandowskiego, zakończony w zeszłym roku uniewinnieniem. Wszyscy porobili kariery, a Balcerowicz dostał Order Orła Białego i był kandydatem do Nagrody Nobla. To nie do wiary!"

Całość tutaj:
Neo-kolonia

Pozdrawiam!

[Dudi]

Pamiętam jak u nas rozbudził nadzieje w Jelczańskich Zakładach Samochodowych , obiecując rozbudowę , kontynuację produkcji dla wojska, załoga miała wzrosnąć z 3,2 tys 5,0 itd.
Rząd odrzucając ofertę Volvo i Man-a wybrał "polskiego" inwestora który za pieniądze .... Mercedesa , którego już wówczas był generalnym przedstawicielem w Polsce kupił 51% akcji za 12 mln pln .

No dokładnie tak to było. Pan Zasada skumał się z Mercedesem, który od razu podchodził do sprawy "czym mniej konkurencji tym lepiej". Także sportowcem to on był może i dobrym, ale biznesmenem, działającym w interesie polskich zakładów, mocno przeciętnym. Zresztą Mercedes od samego początku nie był zainteresowany uruchomieniem produkcji czegokolwiek w Polsce (czy to w Jelczu czy w Autosanie - chociaż Autosan parę sztuk autobusów turystycznych Merca u siebie zmontował, zmieniając tylko znaczki ).

Co do Jelcza, to nie wiem jak tam teraz wygląda ten zakład, ale na pewno przeszedł w ręce państwa (co za ironia losu ), a dokładniej jest jednym z wydziałów Centrum Produkcji Wojskowej Huty Stalowa Wola
Nie wiem też ile ludzi w nim pracuje, ale wiem że robią ciężarówki i przygotowują podwozia pod specjalistyczną zabudowę produkowaną w CPW HSW (czyli działa, armato-haubice, moździerze, etc.). Także w małych ilościach coś tam powstaje.
W każdym razie na produkcję cywilną nie ma już szans. Autobusy też raczej już nigdy z tej fabryki nie wyjadą.

A wracając do Autosanu i upadłości generalnie, to przeprowadzenie tego całego procesu to też niezły dla niektórych biznes, do którego i tak wszyscy się dokładamy. Szczególnie, że zazwyczaj około połowa załogi zasili najbliższy urząd pracy, który z czegoś zasiłki będzie musiał wypłacić. Do tego Fundusz Świadczeń Gwarantowanych, który musi pracownikom wypłacić zaległe pobory no i syndyk ze swoimi przydupasami (zresztą on musi w pierwszej kolejności zabezpieczyć pobory dla siebie). A jak to zrobi...oby tylko z bieżącej produkcji/sprzedaży, a nie wyprzedaży za bezcen majątku fabryki

[Nat]

Co do świadectw udziałowych NFI, to skupowane były lub wyłudzane m.in. dlatego, że przez lukę w przepisach zyski z obrotu były... nieopodatkowane. Kilku cwaniaków sporo z tego skorzystało, chyba największym z nich był ojciec biznesmen Rydzyk.
Dziś pozostała już tylko sprzedaż owoców runa leśnego lub nierząd

A skoro tak plujecie na pana Zasadę (którego nota bene tez szacunkiem nie darzę), to odpowiedzcie sobie na pytanie: dlaczego żaden inny Polak nie chciał kupić tego barachła, fabryki Autosan? Skoro, jak twierdzi Mirek, jedna hala była rzekomo więcej warta niż cały zakład? Czy mamy do czynienia z 38 milionami kretynów, pośród których tylko Zasada zauważył, że na autosanie może coś zarobić?
Nie. Wbrew waszym, niewczesnym żalom, Autosan to kiepska marka, o niskiej wartości i niewielkiej renomie. Mieli słabe produkty. Nie byli innowacyjni. Utrzymywali się m.in. z naszych pieniędzy, tj. dzięki zamówieniom rządowym np. na gimbusy. Byli kiepsko zarządzani, nieumiejętnie finansowani. Taka firma POWINNA upaść, sorry. I nie ma tu co szukać teorii spiskowych, bo upadłość jest naturalną konsekwencją cech, które opisałem powyżej.
Pozostaje duma narodowa, lub wypominanie ludziom, że "krytykują z siedzenia swojej niemieckiej czy szwedzkiej ciężarówki ". Trochę to naiwne, zważywszy na to, że kluczowe części autosanów, te wymagające innowacyjności i tak od lat były kupowane z zagranicy. Np. te nowocześniejsze autobusy (Sancity) miały silniki IVECO lub Cummins, a Stokrotki MANa. Inne elementy też były zagraniczne (np. skrzynie ZF) więc skąd ta duma z polskiego wyrobu? Że poskładaliśmy to do kupy?

[Dudi]

Skoro, jak twierdzi Mirek, jedna hala była rzekomo więcej warta niż cały zakład?

Akurat Mirek pisał w tym przypadku o Jelczu

[Nat]

Skoro, jak twierdzi Mirek, jedna hala była rzekomo więcej warta niż cały zakład?

Akurat Mirek pisał w tym przypadku o Jelczu

Być może
ale to wcale nie zmienia wynikającego z tego pytania...

[Dudi]

No jak dla mnie pytaniem jest dlaczego p. Zasada nie postarał się o modernizacje i unowocześnianie palety oferowanych modeli, skoro prawie 20 lat był właścicielem tych zakładów (bo od kwietnia 1994r. Autosana, a od listopada tego samego roku Jelcza). Przecież ambitnemu człowiekowi zależy na ciągłemu rozwojowi i innowacjach oraz wzroście polskiego, ogólnie to nazwijmy, majątku i kapitału... Albo jak nie widzę perspektyw to się nie pcham w państwowe molochy

Wklejam jeszcze dosyć dobrze obrazujący temat cytat z innego forum.dziennikwschodni.pl:

Wypadałoby rozpocząć od pewnego pytania. Co łączy Jelcz, Starachowice i Sanok ? Odpowiedzi jest kilka. Zacznę od tej najbardziej oczywistej. W okresie PRL'u były to chluby polskiego przemysłu motoryzacyjnego oraz największe zakłady pracy tych miast. Idąc dalej naprzód dochodzimy do pierwszego dwudziestolecia III RP i mamy obraz odmienny. Mianowicie to już nie są chluby, lecz pozostałości tego, z czego kiedyś szczyciły się te miasta. Jest wreszcie jeszcze jeden element wspólny, najistotniejszy. Fabryki z tych miast (odpowiednio JZS, Star i Autosan) przejął Sobiesław Zasada poprzez swoje firmy Zasada Centrum (Star) i Zasada Group (Jelcz i Autosan). Wszystko się dzieje między końcem 1991 roku a połową 1999 roku. I tutaj zaczynamy naszą prawdziwą historię.
Scenariusz tych przejęć jest w zasadzie taki sam. Fabryki są w opłakanej kondycji finansowej, są zmuszone redukować zatrudnienie, w niektórych przypadkach mamy do czynienia z zamrożeniem produkcji. Odpowiednie organy centralne państwa (najpierw było to Ministerstwo Przekształceń Własnościowych za rządów J.K. Bieleckiego- kierował nim obecny unijny komisarza skarbu J. Lewandowski; za rządów SLD-PSL i AWS-UW Ministerstwo Skarbu Państwa) rozpoczynają przekształcenia w strukturze właścicielskiej. I tak Jelcz i Autosan zostają jednoosobowymi spółkami Skarbu Państwa, Star zaś z przedsiębiorstwa państwowego staje się spółką akcyjną z większościowym udziałem Skarbu Państwa (pomniejszymi udziałowcami były m.in. Agencja Rozwoju Przmysłu, Polski Bank Rozwoju oraz osoby, które skorzystały z prawa do zakupu akcji z tytułu pracy w firmie). Prowadzone są rozmowy z różnymi inwestorami. I tak Jelczem były zainteresowane MAN i Volvo, na Autosana zaś początkowo miała chrapkę Scania, Star był na celowniku Iveco. Wydawać by się mogło, że nieźle to rokowało. W przypadku Jelcza plany te o tyle pomogły spółce, że w 1995 roku firma była w doskonałej kondycji (wystarczy popatrzeć na portfel zamówień na lata 1996-98). Niestety coś poszło nie tak.
Firmami zainteresował się Sobiesław Zasada poprzez wcześniej wspomniane swoje spółki. Żeby było śmieszniej to jego oferty zakupu tych przedsiębiorstw wcale nie były najkorzystniejszymi. Za każdym razem sprzyjał jednak klimat polityczny. Doskonałym przykładem tego było to, że odpowiedzialnym za prywatyzację Stara był sekretarza stanu w MSP za rządów SLD-PSL Andrzej Pęczak, jednocześnie udziałowiec spółki Zasada Centrum. Cóż... taki zbieg okoliczności.
I tak w kwietniu 1994 roku pan Zasada zaczął finalizować przejęcie 100 % akcji Autosana, w listopadzie tego samego roku Jelczańskich Zakładów Samochodowych, w maju 1997 roku Stara. W każdym przypadku potrzeba było około pół roku na uregulowanie spraw ze zmianą właściciela. Przez ten czas przed załogami rozświetlano ambitne plany produkcyjne pod zmianach. I tak Jelcz i Autosan miały być montowaniami 'spolonizowanych' Mercedesów (na 1995 rok były już przygotowane katalogi z całą gamą licencyjnych 'Jelczedesów'), Star zaś miał montować ciężarówki Hyundai, Mercedesy albo Iveco. Ostatecznie najbliższe realizacji były plany wdrożenia montażu pojazdów włoskiego producenta. Jednak, że udziałowcy i związkowcy związani z panem Zasadą doprowadzili do zablokowania pomysłu i usunęli z zarządu spółki orędownika tego pomysłu prezesa Witolda Celebańskiego. W Sanoku produkcja licencyjnych MB w ogóle nie ruszyła, w Jelczu zaś skończyło się na zrealizowaniu 2 dużych zamówień (Łódź i Gdynia) i kilku mniejszych (m.in. krakowski rodzynek M182MB). Kierownictwa obu zakładów (wtedy jeszcze stosunkowo niezależne) zbuntowały się wobec rewolucyjnych planów Zasady twierdząc, że montaż licencyjnych pojazdów nie przyniesie spodziewanych korzyści. Czas szybko pozytywnie zweryfikował ten 'bunt'. Pójdźmy dalej.
Wraz z zakończeniem procesów przejęć przez Zasada Group oraz Zasada Centrum przystąpiono do szybkich reorganizacji struktur nowo nabytych spółek. I tak z JZS'u wydzielony spółki-córki Jelcz-Komponenty (w 2012 roku odkupiona od syndyka masy upadłościowej Jelcza przez Hutę Stalowa Wola), Jelcz-Samochody ciężarowe (faktycznie produkcja zaprzestana od 2004 roku) i Jelcz-Autobusy . W Autosanie zaś wydzielono Zakład Budowy Przyczep i Naczep w Zasławiu (obecnie część majątku przedsiębiorstwa Auto-Cuby). Ze Stara wydzielono takie podmioty zależne jak STARPLAST, METALSTAR, UNISTAR, REMSTAR. Warto postawić tutaj pytanie jaki cel przyświecał takim działaniom ? Przecież przejmowane zakłady w przededniu zmiany właściciela znajdowały się w bardzo dobrej kondycji finansowej (Jelcz po ciężkich pierwszych latach III RP w 1995 roku był na prostej). Tak też istotnie było. Jednakże sposób zarządzania tych firm po przejęciu przez spółki należące do Sobiesława Zasady doprowadził ponownie do sytuacji, gdzie zakłady znalazły sie w ciężkiej sytuacji (dla kontrastu za 1997 roku pracownicy Stara dostali 13 i 14 pensję, Jelcza zaś premię na pierwsze półrocze 1998 roku). Już rok później pojawiły się problemy z regularnym opłacaniem pracowników. Stąd w celach oszczędnościowych pojawił się pomysł podziału spółek na mniejsze podmioty zależne. Efekty były oczywiście iluzoryczne, ponieważ okazało się to idealną przykrywką dla wyprzedaży majątku. I tak w Starze do połowy 2000 roku upadła większość spółek zależnych (ostał się tylko METALSTAR, który dzisiaj funkcjonuje pod doskonale znaną nam nazwą jako firma Autobox). Pod koniec 1999 roku zarząd Star S.A poinformował załogę zakładu, że prowadzone są rozmowy z MAN Trucks w sprawie sprzedaży zakładu. Negocjacje zakończono z sukcesem do połowy 2000 roku (dziwny zbieg okoliczności), tak więc 1 stycznia 2001 roku okazało się, że spółka MAN Trucks jest właścicielem większości majątku dawnej Fabryki Samochodów Ciężarowych w Starachowicach. Teraz małe porównanie liczb: Zasada kupił Stara za 30,5 mln zł, sprzedał go MAN'owi za ok. 85 mln zł ! Cóż... niezbadane są wyroki boskie.
Tym sposobem odpadł jeden problem z głowy, został więc Jelcz i Autosan. Tam zabiegi 'racjonalizatorskie' w strukturze firm przyniosły [nie]oczekiwane efekty. Pojawił się więc pomysł, by powołać podmiot, który miał koordynować ich działania. W lipcu 2002 roku powstała więc grupa Polskie Autobusy, której zadaniem była współpraca z Jelczem i Autosanem. W ramach racjonalizacji produkcji zdecydowano, że za montaż autobusów miejskich będzie odpowiedzialny Jelcz, produkcja autobusów międzymiastowych miała się odbywać w Sanoku. Strategia zaczęła przynosić [nie]oczekiwane efekty. Sanocka fabryka w skutek niemal całkowitego zamarcia rynku pojazdów międzymiastowych znalazł się w trudnej sytuacji. Jelcz jako niedostosowany do wymagań klientów miał prawie 2 lata trudności w zdobyciu odpowiedniego portfela zamówień. Niezależne (a właściwie niepokorne) kierownictwa zakładów nie mogąc doprosić się o pomoc (a dokładniej dokapitalizowanie) z PA, tudzież Zasada Group wzięły sprawę w swoje ręce. I tak Jelcz zaczął stosowań stal nierdzewną do swoich konstrukcji, przeprowadził lifting dotychczasowej oferty i do 2005 roku znowu wyszedł na prostą. W Autosanie zaś rozpoczęto prace nad budżetowym modelem A613MN ?Koliber? (protoplasta M9LE). Kierownictwu PA nie spodobał się taki stan rzeczy. Produkcję 'Kolibra' przekazano do Jelcza, gdzie kontynuowano ją jako model M083 Libero. Ponadto zastrzeżono, że Autosan i Jelcz będą ubiegały się o zamówienia tylko wtedy, kiedy będą posiadały odpowiednie kwalifikacje. W praktyce oznaczało to, że PA stało się samozwańczym dealerem tych producentów, który z warszawskiego biura dostosowało zdolności produkcyjne zakładów do własnych wymagań. W międzyczasie do spółek powsadzano swoich zaufanych ludzi (w ten sposób w zarządzie JZS'u znaleźli się tacy panowie jak Adam Smoleń i Franciszek Gaik, mający wcześniej niezbyt uczciwy epizod z sektorem bankowym). Dzięki takim działaniom (opartym m.in. na bierności, igraniu z wierzycielami) doprowadzono do upadłości Jelcza w 2008 roku. Wyprzedaż majątku po zlikwidowanej spółce trwa do dzisiaj.
I tak oto stajemy przed ostatnią firmą do wyeliminowania. Problematyczna sytuacja, jaka ma w niej teraz miejsce to oczywista powtórka z tego, co stało się w Starze (np. problemy z regularnym opłacaniem pracowników) i Jelczu (próby uzależnienia producenta od firmy będącej koordynatorem produkcji i dealerem jednocześnie, nieodpowiedzialne zachowania względem wierzycieli, niewłaściwe wykonywanie zamówień). Nie ulega wątpliwości, że przed naszymi oczami dzieje się początek końca Autosana. Pojawia się pytanie kto na tym skorzysta prócz Sobiesława Zasady ? Myślę, że przekonamy się za jakieś pół roku, może rok. Tytułem zakończenia tych rozważań pozwolę sobie wskazać kilka wniosków z raportu NIK z 28 października 2002 roku dotyczącego procesu prywatyzacji polskiego przemysłu motoryzacyjnego:
- niedostateczny nadzór rządu nad wywiązaniem się ze zobowiązań inwestycyjnych nowych nabywców
- zaniżona wartość wyprzedawanego majątku
- inwestorzy kredytowali inne swoje przedsięwzięcia z majątków przejmowanych spółek Skarbu Państwa
- narażaniu spółek na straty przez wyprzedaż za bezcen projektów chronionych prawem autorskim

[Nat]

No jak dla mnie pytaniem jest dlaczego p. Zasada nie postarał się o modernizacje i unowocześnianie palety oferowanych modeli, skoro prawie 20 lat był właścicielem tych zakładów (bo od kwietnia 1994r. Autosana, a od listopada tego samego roku Jelcza). Przecież ambitnemu człowiekowi zależy na ciągłemu rozwojowi i innowacjach oraz wzroście polskiego, ogólnie to nazwijmy, majątku i kapitału... Albo jak nie widzę perspektyw to się nie pcham w państwowe molochy

Dobre pytanie. Możliwe odpowiedzi są co najmniej dwie:
1. Albo takie rozegranie sprawy najbardziej mu się opłacało z punktu widzenia własnego $$$ - a wtedy trudno mieć pretensje do właściciela, że tak lub inaczej rozporządza swoim majątkiem. Ty też nie chciałbyś, by ktoś wtrącał się w to, w jaki sposób eksploatujesz swoją Lybrę.
2. Albo to nieudacznik, który roztrwonił kapitał wspaniałej firmy. Ale to też wilcze prawo właściciela, a wstyd możemy odczuwać jedynie z tego powodu, że nie znalazł się w 38 milionowym kraju nikt, kto zrobiłby to lepiej - kupił zakłady za więcej kasy i lepiej zarządzał tak, by produkować sprzęty, na które będzie większy (czyli również poza Polską) popyt.

[Dudi]

2. Albo to nieudacznik, który roztrwonił kapitał wspaniałej firmy. Ale to też wilcze prawo właściciela, a wstyd możemy odczuwać jedynie z tego powodu, że nie znalazł się w 38 milionowym kraju nikt, kto zrobiłby to lepiej - kupił zakłady za więcej kasy i lepiej zarządzał tak, by produkować sprzęty, na które będzie większy (czyli również poza Polską) popyt.

Tylko nie wiem czy tak do końca powinniśmy odczuwać wstyd, bo nie wiemy czy komuś innemu pozwolono by w ogóle, którąś z tych firm przejąć. Zresztą jest o tym wzmianka w powyższym tekście:

Firmami zainteresował się Sobiesław Zasada poprzez wcześniej wspomniane swoje spółki. Żeby było śmieszniej to jego oferty zakupu tych przedsiębiorstw wcale nie były najkorzystniejszymi. Za każdym razem sprzyjał jednak klimat polityczny. Doskonałym przykładem tego było to, że odpowiedzialnym za prywatyzację Stara był sekretarz stanu w MSP za rządów SLD-PSL Andrzej Pęczak, jednocześnie udziałowiec spółki Zasada Centrum. Cóż... taki zbieg okoliczności.

1. Albo takie rozegranie sprawy najbardziej mu się opłacało z punktu widzenia własnego $$$ - a wtedy trudno mieć pretensje do właściciela, że tak lub inaczej rozporządza swoim majątkiem. Ty też nie chciałbyś, by ktoś wtrącał się w to, w jaki sposób eksploatujesz swoją Lybrę.

No pewnie, że tak. Dla niego osobiście przyniosło to bardzo wymierne korzyści. Każdy by chciał zrobić taki "deal".

Negocjacje zakończono z sukcesem do połowy 2000 roku (dziwny zbieg okoliczności), tak więc 1 stycznia 2001 roku okazało się, że spółka MAN Trucks jest właścicielem większości majątku dawnej Fabryki Samochodów Ciężarowych w Starachowicach. Teraz małe porównanie liczb: Zasada kupił Stara za 30,5 mln zł, sprzedał go MAN'owi za ok. 85 mln zł ! Cóż... niezbadane są wyroki boskie.

[Nat]

Negocjacje zakończono z sukcesem do połowy 2000 roku (dziwny zbieg okoliczności), tak więc 1 stycznia 2001 roku okazało się, że spółka MAN Trucks jest właścicielem większości majątku dawnej Fabryki Samochodów Ciężarowych w Starachowicach. Teraz małe porównanie liczb: Zasada kupił Stara za 30,5 mln zł, sprzedał go MAN'owi za ok. 85 mln zł ! Cóż... niezbadane są wyroki boskie.

Państwo nie powinno zajmować się produkowaniem aut, statków, wydobyciem węgla itp itd. Bo robi to z zasady gorzej niż prywatny kapitał. Bo później każda transakcja związana z tym majątkiem uważana jest za przekręt. Szczególnie, że w Polsce panuje dziwna nagonka połączona z bełkotem o "wyprzedaży majątku narodowego zagranicznemu kapitałowi". Tak jakby kapitał miał narodowość. Nic dziwnego, ze jakiekolwiek preferencje dla "polskiego" kapitału powodują tylko obniżenie ceny transakcyjnej (bo zmniejszają popyt) a i tak "polski kapitał" sprzeda to następnie szybciutko lepiej płacącym zagraniczniakom.
Taki scenariusz (z preferencjami dla rodzimego kapitału prowadzącymi w absurd) przećwiczyła nie tylko Polska.

[Dudi]

Coś w sam raz i na czasie: Wywiad z Zasadą.

[MiroMiglia]

Coś w sam raz i na czasie: Wywiad z Zasadą.

W pięć lat stracić pół miliarda złotych , mimo takich strzałów jak z Jelczem czy Starem .
Łatwo przyszło - łatwo poszło
Ciągle są winni wszyscy dookoła a pan biznesmen tylko dopłaca
Żałosne.