Lancia Klub Polska

Lukasz_TG pisze:Jakoś mi się wierzyć nie chce, że sam chip podnosi moc do 244 KM Jakoś na stronie się nie doczytałem jakie modyfikacje mechaniczne trzeba wprowadzić.

Zapytaj na forum Fiata Coupe

na marginesie, do ilu da się dojść samym softem w 20vT?

1pajel1 pisze:

dawidson pisze:

1pajel1 pisze:sorry, ale jak dla mnie najpierw zadbajcie o hamulce, a dopiero później o moc...
do delty turbo świetnie pasują hamulce z FC 20vt hamowanie niebo a ziemia w porównaniu do tych z 16vt...

Akurat do takiej mocy jak po tym programie to bez tarcz wielkości pizzy ani nie ma co podchodzić.

Czysto teoretycznie: masa auta się nie zwiększyła. Prędkość maksymalna bez zmian. Dlaczego więc seryjne hamulce nagle przestają wystarczać?

A masz porównanie hamulców 305 z 20vt(4-ry tłoczki) do 284 z 16vt(1 tłoczek)? po Twojej wypowiedzi sądzę że nie

Błąd w założeniu. Porównanie mam. Niestety, droga do Brembo jest dla mnie zamknięta. Zbieram kasę na inne rozwiązanie.

1pajel1 pisze:Do 100km/h praktycznie nie ma różnicy ale za to powyżej, zupełnie jest inne hamowanie,

jak dla mnie problemem w 284 nie jest skuteczność a fading.

1pajel1 pisze:dla przykładu po wiem tak, mając heble z 16vt przy depnięciu po hamulcach przy prędkościach 140-150km/h nie udało mi się zblokować kół(EBC +ATE), a już przy tych samych prędkościach, na heblach z 20vt abs ładnie się włącza(TEXTAR+ATE, poza tym przy heblach z 20vt jest 2,5 raza większa siła która naciska klocki oraz "dłuższe ramie"(większa średnica tarczy)

Jak wyżej, nie mogę montować tarcz 305.

1pajel1 pisze:i jak jesteś w stanie auto szybko rozpędzić bądź w stanie je szybciej wyhamować

po co? czy krótszy czas przyśpieszenia wpłynie na drogę hamowania? Gdyby auto miało mieć sporo więcej niż 240 koni to bym się może martwił tym, ze seryjnego hebla w normalnej jeździe braknie. Wystarczy po prostu brać poprawkę na własny sprzęt i tyle.

dawidson pisze:

1pajel1 pisze:
P.S. a tak pół żartem: sorry, moje auto robi się nie "jak dla Ciebie" ale jak dla mnie

Oki rób auto jak chcesz tylko nie chciał bym żebyś hamował za mną

co do montażu to za wiele rzeźbienia nie ma, końcówki ściąć o 2 cm i drążki tak samo, wsio wkręca sie na dużo więcej niż bezpieczne dla tego gwintu 8 obrotów [/quote]
I właśnie z powodu tej "małej rzeźby" nie mogę założyć brembo. Poza tym to by zamknęło drogę do slicków.

Ale dam Ci podpowiedź jak chcę rozwiązać ten problem:

Friction Level Cold 0.50
At 100°C 0.54
At 300°C 0.57
Max at 0.62 @ 600°C
Constant working temperature 400°C? 800°C
Max temperature for short period only 900°C

No to tak, heble z 20vt hamują lepiej bo:
Tu chodzi właśnie o skuteczność a nie o fading-u, przy brembo masz 2,5 raza większa siłę nacisku tłoczków na tarczę

co do slicków to czy na 16" nie ma slicków?

"po co? czy krótszy czas przyśpieszenia wpłynie na drogę hamowania?"
bezpośrednio nie, ale czasem może Ci braknąć tych kilku metrów

co do chipa to w FC
16vt oscyluje w okolicach 240km i 400Nm
20vt 250km Nm nie wiem

Nie drąż tematu, Dawid mieszka w Niemczech ma tam też zarejestrowane auto. Tam są zupełnie inne realia pod względem przeróbek, założenie czegoś takiego do auta w którym nie było to homologowane nie wchodzi w grę lub rodzi duże koszty załatwienia tego pod względem papierków. Każdy robi ze swoim autem co lubi i może, jeden zmieni na 20vt jeden zostanie przy 284, jeden założy AR 166.

Ja mam u siebie nacinane nawiercane tarcze i zwykłe klocki TRW i koła się nie blokują przy 140- 150 bo ABS się załącza . Przy modyfikacji na zaciski od 20 vt brembo, jak Dawid pisał nie wrocisz do 15 calowych felg. W silniku 16vt nie ma powyżej 200 hp tylko 186 lub 193. Silniki benzynowe turbodoładowane również bardzo łatwo sie modyfikuje i podkręca sie w nich moc. 244 hp to od oryginalnego silnika więcej o ponad 50 hp. Ale jest to do osiagnięcia nawet na fabrycznej turbinie. Tyle ,że jej zywotność spadnie niesamowicie. Reasumując czy to diesel czy turbo benzyna podkrecenie mocy polega na tym samym, czyli zwiekszenie dawki paliwa i zwiekszenie cisnienia doładowania.
Co do modyfikacji mechanicznych to dopiero stosuje sie je przy większych mocach. Jak widać stage II to juz kilka zmian. Ale fakt jest taki , że w przypadku stage I wyciągniecie tej mocy bez wymiany wydechu na przelotowy nie uda się. Jest jeszcze jedna rzecz , którą trzeba zrobić i o niej nie zapomnieć. To nie jest silnik wyczynowy z dużą żywotnością po modyfikacjach. Smarowanie jest kiepskie i to trzeba zrobić na samym początku.

Maciek rozwiń troszkę o hamulcach z ar 166. Podejda te z wersji 3 litrów bez jakichś zmian?

emil504 pisze:W silniku 16vt nie ma powyżej 200 hp tylko 186 lub 193.

Bedąc dokładnym to masz:
186KM w Delcie 836 produkowanej do 1996
193KM w Fiacie Coupe Turbo i Delcie 836 produkowanej po 1996
200KM w Integrale 16v
205KM w Kappie Turbo
210KM w Delcie Integrale Evo
215KM w Integrale Evo II
Technicznie wszystkie te silniki są takie same. Wszystkie mają maja takie same rezerwy wytrzymałości i nawet najsłabsza wersja posiada turbo pozwaljące nadmuchać circa 240 KM.

emil504 pisze:Silniki benzynowe turbodoładowane również bardzo łatwo sie modyfikuje i podkręca sie w nich moc. 244 hp to od oryginalnego silnika więcej o ponad 50 hp. Ale jest to do osiagnięcia nawet na fabrycznej turbinie. Tyle ,że jej żywotność spadnie niesamowicie.

Nie, nie spada ale trzeba spełnić kilka warunków. Po pierwsze trzeba sobie zdawać sprawę, że to turbo (mowa o tym z delty II) nie utrzyma więcej niz 09-0,95 bara do odcięcia. Owszem, w peak'u jest w stanie dmuchnąć 1,4-1,5 ale to tylko w peaku'u i tylko przez chwilę. Powszechnie przyjmuje się, że 1,4 bar w peak'u i 0,9 roboczego ciśnienia to wartości graniczne. Widać to tez zresztą z mapy kompresora.
Problem polega na tym, że spora część osób p[przyjmuje, ze jeśli turbo fabrycznie dmucha w peak'u 1,05 bar to znaczy, że możemy mu ustawić jakieś 1,1 przy pomocy MBC czy softu i bedzie ok. I tu pojawia się pierwszy problem kompresor zaczyna pracować na krańcu mapy lub poza nią. Kolejny problem to mania ładowania wolnego wydechu i wycinania katalizatorów bez opamiętania. To drugi problem bo niestety ta turbosprężarka bez back-pressure potrafi wypluć uszczelnienia dosłownie po kilku tysiącach km. na to nakłada sie fakt, że fabryczny MAP ma zakres do 1,5 bar. I pojawia się owa dramatycznie skrócona żywotność. Tylko bądźmy szczerzy - wynika ona głownie z modyfikacji przeprowadzonych bez zastanowienia i podstawowej choćby wiedzy o silniku i jego osprzęcie.

emil504 pisze:Reasumując czy to diesel czy turbo benzyna podkrecenie mocy polega na tym samym, czyli zwiekszenie dawki paliwa i zwiekszenie cisnienia doładowania.

...i dopasowaniu zapłonu.

emil504 pisze:Co do modyfikacji mechanicznych to dopiero stosuje sie je przy większych mocach. Jak widać stage II to juz kilka zmian. Ale fakt jest taki , że w przypadku stage I wyciągniecie tej mocy bez wymiany wydechu na przelotowy nie uda się.

Gwarantuje Ci, że zdrowa seria ze zdrowym wydechem zrobi 240 KM bez pozbywania się katalizatora i wymiany wydechu na przelotowy.
Tylko teraz znajdź ta zdrowa serię. Albo kogoś kto będzie skłonny wydać pieniądze na wymianę wszystkich wężyków pod maską w celu odzyskania fabrycznego ciśnienia doładowania - najczęściej ładuje się MBC i dobrze jest. Niestety, ale zdrowa seria to jak dziewica w burdelu - owszem, mozna znaleźć ale swoje kosztuje

emil504 pisze:Jest jeszcze jedna rzecz , którą trzeba zrobić i o niej nie zapomnieć. To nie jest silnik wyczynowy z dużą żywotnością po modyfikacjach. Smarowanie jest kiepskie i to trzeba zrobić na samym początku.

ten silnik nie ma problemu z przyjęciem mocy rzędu 300KM tak długo jak jest zdrowy i użytkowany z głową. Temat padających jak muchy panewek (efekt owego kiepskiego smarowania) jest od dawna znany -podobnie jak lekarstwa na niego. I wbrew pozorom nie trzeba tu bawić się w jakieś dramatyczne modyfikacje układu smarowania, wymiany sprężyn zaworu w pompie oleju aby podnieść ciśnienie (kto w ogóle wpadł na takie bezsensowny pomysł?!). Wystarcza zdrowa pompa oleju, odpowiedni olej, pilnowanie jego stanu i odpowiednie częste wymiany. Do tego co 100 tys świeże panewki (koszt śmieszny) i i nagle się okazuje, że choć auto lata w kółko na sporo większym doładowaniu to dół jest nie do zabicia.

Kość siedzi. 1,3 bar. Obroty idealne, ciągnie idealnie równo. Zastrzyk mocy jest mocno odczuwalny. Jadę na autostradę. Pogoda do bani na testy. -2 i śnieg pada.


EDIT: Teraz już na spokojnie... Kość wymieniona. Montaż bezproblemowy, wyjmujemy stara - wkładamy nową. Kość była przeznaczona dla aut z immo. Przy okazji auto dostało:
- świece NGK B8EGV
- kabe NGK
- cewki MM
- wkładkę K&N
- bak Aral Ultimate 102

Auto pali na dotyk. Wolne obroty są stabilne i nie ma z nimi żadnego problemu. Mój oldschool'owy wskaźnik doładowania mówi, że auto obecnie jest 1,3 bar doładowania w peak'u i 0,9-0,95 do odcięcia. Auto rozpędza się bardzo płynnie, bez żadnych szarpnięć czy podobnych problemów. Jest DUŻO szybciej niż było. Czuć bardzo wyraźny zastrzyk mocy. Niestety, filmów z przejazdów nie mam bo pogoda była tragiczna. O ile pogoda się poprawi to postaram się zlogować auto i sprawdzić czy aby nic nie stuka. Dla bezpieczeństwa zalałem Ultimate 102 bo możliwe, że przez cały tydzień nie będzie się jak bawić z laptopem a chciałem jak najbardziej zminimalizować ryzyko stukowego. Wrażenia na chwile obecną jak najbardziej pozytywnie. O problemach jakie niektórzy tu opisali nie mogę nic powiedzieć - nie występują
"... I guess it's just the way I'm wired."

Czekamy Dawid na dalsze relacje.

emil504 pisze:Czekamy Dawid na dalsze relacje.

W sensie? na film z jazdy będziesz musiał poczekać. Na zimówkach nie bardzo jest jak kręcić bo nie mogę znaleźć trakcji. Musze tez jakiś sposób znaleźć żeby mocować telefon/aparat bo trzymanie kierownicy i telefonu równocześnie mnie przerasta.

emil504 pisze:Maciek rozwiń troszkę o hamulcach z ar 166. Podejda te z wersji 3 litrów bez jakichś zmian?

Potrzebny jest adaptor . Jak się nie mylę - ma jeden kpl. na zbyciu , ewentualnie - możliwość wykonania .

dawidson pisze:

emil504 pisze:W silniku 16vt nie ma powyżej 200 hp tylko 186 lub 193.

Bedąc dokładnym to masz:
186KM w Delcie 836 produkowanej do 1996
193KM w Fiacie Coupe Turbo i Delcie 836 produkowanej po 1996
200KM w Integrale 16v
205KM w Kappie Turbo
210KM w Delcie Integrale Evo
215KM w Integrale Evo II
Technicznie wszystkie te silniki są takie same. Wszystkie mają maja takie same rezerwy wytrzymałości i nawet najsłabsza wersja posiada turbo pozwaljące nadmuchać circa 240 KM.

emil504 pisze:Silniki benzynowe turbodoładowane również bardzo łatwo sie modyfikuje i podkręca sie w nich moc. 244 hp to od oryginalnego silnika więcej o ponad 50 hp. Ale jest to do osiagnięcia nawet na fabrycznej turbinie. Tyle ,że jej żywotność spadnie niesamowicie.

Nie, nie spada ale trzeba spełnić kilka warunków. Po pierwsze trzeba sobie zdawać sprawę, że to turbo (mowa o tym z delty II) nie utrzyma więcej niz 09-0,95 bara do odcięcia. Owszem, w peak'u jest w stanie dmuchnąć 1,4-1,5 ale to tylko w peaku'u i tylko przez chwilę. Powszechnie przyjmuje się, że 1,4 bar w peak'u i 0,9 roboczego ciśnienia to wartości graniczne. Widać to tez zresztą z mapy kompresora.
Problem polega na tym, że spora część osób p[przyjmuje, ze jeśli turbo fabrycznie dmucha w peak'u 1,05 bar to znaczy, że możemy mu ustawić jakieś 1,1 przy pomocy MBC czy softu i bedzie ok. I tu pojawia się pierwszy problem kompresor zaczyna pracować na krańcu mapy lub poza nią. Kolejny problem to mania ładowania wolnego wydechu i wycinania katalizatorów bez opamiętania. To drugi problem bo niestety ta turbosprężarka bez back-pressure potrafi wypluć uszczelnienia dosłownie po kilku tysiącach km. na to nakłada sie fakt, że fabryczny MAP ma zakres do 1,5 bar. I pojawia się owa dramatycznie skrócona żywotność. Tylko bądźmy szczerzy - wynika ona głownie z modyfikacji przeprowadzonych bez zastanowienia i podstawowej choćby wiedzy o silniku i jego osprzęcie.

emil504 pisze:Reasumując czy to diesel czy turbo benzyna podkrecenie mocy polega na tym samym, czyli zwiekszenie dawki paliwa i zwiekszenie cisnienia doładowania.

...i dopasowaniu zapłonu.

emil504 pisze:Co do modyfikacji mechanicznych to dopiero stosuje sie je przy większych mocach. Jak widać stage II to juz kilka zmian. Ale fakt jest taki , że w przypadku stage I wyciągniecie tej mocy bez wymiany wydechu na przelotowy nie uda się.

Gwarantuje Ci, że zdrowa seria ze zdrowym wydechem zrobi 240 KM bez pozbywania się katalizatora i wymiany wydechu na przelotowy.
Tylko teraz znajdź ta zdrowa serię. Albo kogoś kto będzie skłonny wydać pieniądze na wymianę wszystkich wężyków pod maską w celu odzyskania fabrycznego ciśnienia doładowania - najczęściej ładuje się MBC i dobrze jest. Niestety, ale zdrowa seria to jak dziewica w burdelu - owszem, mozna znaleźć ale swoje kosztuje

emil504 pisze:Jest jeszcze jedna rzecz , którą trzeba zrobić i o niej nie zapomnieć. To nie jest silnik wyczynowy z dużą żywotnością po modyfikacjach. Smarowanie jest kiepskie i to trzeba zrobić na samym początku.

ten silnik nie ma problemu z przyjęciem mocy rzędu 300KM tak długo jak jest zdrowy i użytkowany z głową. Temat padających jak muchy panewek (efekt owego kiepskiego smarowania) jest od dawna znany -podobnie jak lekarstwa na niego. I wbrew pozorom nie trzeba tu bawić się w jakieś dramatyczne modyfikacje układu smarowania, wymiany sprężyn zaworu w pompie oleju aby podnieść ciśnienie (kto w ogóle wpadł na takie bezsensowny pomysł?!). Wystarcza zdrowa pompa oleju, odpowiedni olej, pilnowanie jego stanu i odpowiednie częste wymiany. Do tego co 100 tys świeże panewki (koszt śmieszny) i i nagle się okazuje, że choć auto lata w kółko na sporo większym doładowaniu to dół jest nie do zabicia.

Sorki za ten przydługi cytat ale myślę ze Dawid zamknął w nim całe sedno legendarnej awaryjności silnika , lepiej tego nie można było ująć .

Ja w swojej Delcie testuję teraz turbinę-hybrydę od TedTurbo z Wrocławia która ma wytrzymać mimo przelotowego układu wydechowego.
Właściwie to bardziej czekam na odpowiednią pogodę bo na razie na mokrym to przy 100 km/h na trzecim biegu traci trakcję przy mocniejszym otwarciu przepustnicy .
Mimo iż mam 17" 215/45 przód i 235/45 na tyle.
Zawiechę mam od Kappy więc nie pytajcie jak 17" tam włożyłem
Jak doliczyłem się na filmikach z Youtuba to 0 -215 km/h zajmuje ok. 27-30 sek. jak słońce trochę się
zarumieni to spróbuję zweryfikować ten wynik na naszej ślicznej 4-pasmowej S8 !

Pozdrawiam Miro.

MiroMiglia pisze: Właściwie to bardziej czekam na odpowiednią pogodę bo na razie na mokrym to przy 100 km/h na trzecim biegu traci trakcję przy mocniejszym otwarciu przepustnicy .

Ty latasz na Evocarsie, prawda? Jak tam jest z doładowaniem?

dawidson pisze:

MiroMiglia pisze: Właściwie to bardziej czekam na odpowiednią pogodę bo na razie na mokrym to przy 100 km/h na trzecim biegu traci trakcję przy mocniejszym otwarciu przepustnicy .

Ty latasz na Evocarsie, prawda? Jak tam jest z doładowaniem?

Żaden Evocars , tylko dedykowana ręczna robota Łukasza Dj-O z Opola.
Na razie żadnych szczegółów nie publikuję bo po zmianie turbiny musimy nanieść poprawki w sofcie i dopiero pomierzę ciśnienia itd.
Mój silnik potrzebuje do prawidłowej pracy odpowiedniej temperatury .
Kol. Evo twierdzi że powinien chodzić również chętnie na zimnym ale tutaj myślę że to jest kwestia na jaką wydajność układu paliwowego się decydujemy.
Oceniając po zużyciu paliwa to mój doi ostro jak tylko otworzy oczy i nie wiem czy uda nam się zejść do jakiegoś racjonalnego zużycia na niższych obrotach bez czkawki przy pełnym powerze .
Ale to już problem dla "mojego" tunera , na dziś 20 - 25 l/100km to standard mojej smoczycy

MiroMiglia pisze:

dawidson pisze:

MiroMiglia pisze: Właściwie to bardziej czekam na odpowiednią pogodę bo na razie na mokrym to przy 100 km/h na trzecim biegu traci trakcję przy mocniejszym otwarciu przepustnicy .

Ty latasz na Evocarsie, prawda? Jak tam jest z doładowaniem?

Żaden Evocars , tylko dedykowana ręczna robota Łukasza Dj-O z Opola.
Na razie żadnych szczegółów nie publikuję bo po zmianie turbiny musimy nanieść poprawki w sofcie i dopiero pomierzę ciśnienia itd.
Mój silnik potrzebuje do prawidłowej pracy odpowiedniej temperatury .
Kol. Evo twierdzi że powinien chodzić również chętnie na zimnym ale tutaj myślę że to jest kwestia na jaką wydajność układu paliwowego się decydujemy.
Oceniając po zużyciu paliwa to mój doi ostro jak tylko otworzy oczy i nie wiem czy uda nam się zejść do jakiegoś racjonalnego zużycia na niższych obrotach bez czkawki przy pełnym powerze .
Ale to już problem dla "mojego" tunera , na dziś 20 - 25 l/100km to standard mojej smoczycy

Będę wdzięczny za szczegóły na priv o ile Łukasz się zgodzi. Sam chciałem jechać do Łukasza na strojenie, ale niestety odległość trochę mnie odstrasza (coś koło 700km w jedną stronę). Na pewno po tym jak fabryczne turbo się podda to do niego trafie bo planach jest jakaś nowocześniejsza suszarka