Lancia Klub Polska

Piecyk to 2,4 JTD 10v 136Km

Założyłem do tego piecyka taką pompę CR

Pochodzącą z piecyka 2,4 JTDM 20v 200KM w miejsce oryginalnej pompy CR 0445010006

Więc mam dwa pytania może ktoś wie

1. Który króciec pompy to zasilanie w paliwo?
2. Elektrozawór sterujący ciśnieniem jakie są różnice w sterowaniu w tych pompach?

Pytania zadałem gdyż mam anomalie

Podłączyłem kompa diagnostycznego i obserwowałem ciśnienie jakie jest niby w szynie CR i podczas kręcenia rozrusznikiem 580Bar widziałem i komputer diagnostyczny zakończył prace (bateria Padła), 580 Bar niby w normie wcześniej na oryginalnej pompie na wolnych obrotach widziałem ponad 800 Bar. Po długim męczeniu rozrusznika z pomocą plaka piecyk odpalił na kilka sekund i zgasł, kolejne próby uruchomienia pali kilka sekund pracuje i gaśnie tak jak by coś go blokowało, raz odpalony z gazem wciśniętym pracował aż go nie zgasiłem bo zauważyłem lejące się paliwo. Pomimo silnego skręcenia rurka wtryskiwacza listwa CR pojawił się duży wyciek paliwa i piecyk pracuje poprawnie po zlikwidowaniu przecieku problem jak wcześniej

Pompy CR powinny się różnić jedynie wydajnością... teoretycznie, chyba, że coś więcej powymyślali z wtryskiem pomiędzy JTD, a JTDm...
Kolega miał problem z odpalaniem w niskich temp. silnika 1.9JTD 110KM... przyczyną są słabe wtryski (zbyt duży zrzut paliwa na powrotach) w ramach eksperymentu założył pompę z 2.4JTD 150KM... problem znikł, bo pompa z 2.4 ma większą wydajność i rekompensuje straty na przelewach... generalnie ECU nie puści napięcia na wtryski dopóki na rampie nie będzie minimalnego ciśnienia, a nie będzie jak wtryski leją, bądź jest wyciek...

Na wolnych obrotach to jest 300 bar a nie 580 czy 800
Jakieś błędy sterownik rejestruje?

Przy puszczających wtryskach nie miał by przecież tak szalonego ciśnienia...

Nie wiem jak jest przy zbyt wysokim ciśnieniu... w I gen CR, przy zbyt niskim po prostu nie zapali, błędów brak... przynajmniej tak było w 1.9JTD 110KM
300bar to jest min. przy którym ECU puści napięcie na wtryski...

Niech poda typ pompy w Kappie jest CP1, jak ta nowsza będzie CP1H lub jeszcze nowocześniejsza wersja to nie wiem czy zadziała na tym sterowniku silnika...

Powodem założenia tej właśnie pompy u mnie jest wydajność, tylko mam wrażenie jak by ECU nie sterował elektrozaworem na pompie CR co powoduje pompowanie na max, jak mam popuszczoną jakąś nakrętkę na rurce wtrysku paliwo się leje i silniczek pięknie pracuje po dokręceniu nakrętki efekt jak by ktoś za koło zamachowe złapał

Możliwe, że pompy z JTD, a JTDm różnią się sterowaniem elektrozaworu... te z JTD (8V-10V) można zamieniać i działają wymiennie
nie wiem czy pompy z 2.4JTD 136KM się różnią od tych z 2.4JTD 150KM (czy tylko mapa w ECU), warto było by sprawdzić...

Wymiana tej pompy przebiegła praktycznie Plug and Play, coś mi się zdaje że chyba na postawione pytania sam sobie odpowiem będę chyba zmuszony zakupić drugą pompę do nauki ale przed zakupem zrobię mały test odepnę kostkę sterującą Elektrozaworem spróbuje odpalić jeśli po odpaleniu podłącze do elektrozaworu 12V i silnik zgaśnie znaczy ze sterowanie pompy jest odwrotne niż w originale

Kalego volf odpowiem oryginał pompy to CP1S3 a założona CP1H3

Z opisu wynika, ze to raczej nie to samo https://regeneracjaturbosprezarek.pl/re ... ryskowych/
Inny jest sposób regulacji cisnienia więc pewnie ECU Kappy tego nie ogarnie http://www.commonrailforum.pl/oznaczeni ... t1646.html

Z opisu wynika, że zawór w CP1H jest modulacyjny... w CP1 był tylko 0/1 jeśli tak to na pewno CP1H nie będzie działać prawidłowo w CR gen I... pytanie czy tylko zaworem się różnią te pompy może da się podmienić

Dziś trochę testów porobiłem i doszedłem do wniosku ze bez dodatkowej elektroniki tą CP1H3 się sterować nie da.
CP1S3 zawór DRV ma wbudowaną sprężynę która wywiera siłę na grzybek zamykający a sterowany jest napięciowo czym większe napięcie na cewce elektromagnesu tym większy docisk i wspomaganie sprężyny grzybka zamykającego zawór w stanie bez napięcia pompa powinna wytworzyć ok 60 Bar.
CP1H3 zawór DRV steruje wydatkiem (ilością napełnienia tłoczków w paliwo) i sterowany jest na zasadzie impulsów elektrycznych, pompa z odłączoną wtyczką od zaworu DRV daje maksymalne ciśnienie.

Mój test na CP1H3 12V z akumulatora ciśnienie na pompie ok 100 bar. Nakrętką na rurce wysokiego ciśnienia regulowałem ciśnienie w szynie silnik 2,4 JTD 10V odpala kiedy ciśnienie jest powyżej 300 Bar poprawnie pracuje do ciśnienia 550 Bar, 580 Bar sam zgasł a maksymalne ciśnienie jakie zaobserwowałem to 1500 Bar ale wtedy już wtryskiwacze grzechoczą. Test na wolnych obrotach.
Moja obserwacja:
Ustawiłem na szynie ciśnienie najpierw 350 Bar silnik pracował jak zawsze dokręciłem nakrętkę ustawiając 480 Bar i miłe zaskoczenie poprawiła się kultura pracy silnika.
Na koniec stwierdziłem ze trzeba założyć oryginalną pompę i pójść w stronę zwiększenia ciśnienia na originale ale nie mogę odpalić silnika nie rośnie ciśnienie w szynie CR jedynie mam 7 Bar z pompki zasilającej jak to cholerstwo odpowietrzyć wylałem mnóstwo gnojowicy rurkami na wtryskach bez rezultatu. Może jest jakaś procedura odpowietrzająca o której nie wiem

To się raczej samo odpowietrza, znaczy pompa wstępna w baku robi robotę...
Nigdy żadnych procedur dodatkowych nie robiłem a raz taką pompę podmieniałem a i ze 2 razy paliwa mi brakło

Dokładnie... nawet przy całkowicie pustej magistrali paliwowej wystarczyło parę razy przekręcić kluczyk w stacyjce, aby pompa w baku napełniła instalacje, jak już nie bulgotało w baku, rozrusznik i JTD palił od strzała...

A ja spędziłem dobre 2 godziny na włączaniu stacyjki i kręceniu rozrusznikiem oraz spuszczaniu z rurek gnojowicy i nici wyszły, posunąłem się nawet do użycia Plaka na którym silnik pracuje dopóki psikam niestety cały czas na szynie CR 7 Bar